L'étude de Greenpeace sur les alternatives aux vols court-courriers
- Session : 2021-2022
- Année : 2021
- N° : 44 (2021-2022) 1
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Question écrite du 10/11/2021
- de CORNILLIE Hervé
- à CRUCKE Jean-Luc, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
Bien entendu, la majorité des routes aériennes concernées par une alternative ferroviaire sont des routes dites domestiques. Et pour le cas belge, la plupart des routes identifiées concernent des vols au départ de Bruxelles-Zaventem.
Néanmoins, les sauts de puce - pour lesquels Monsieur le Ministre a déclaré à maintes reprises y être totalement opposé - sont un sujet d'actualité qui implique également nos aéroports wallons.
Qu'a-t-il entrepris pour limiter au maximum les sauts de puce au départ de, voire vers, nos aéroports ? Entretient-il des contacts avec son homologue au Fédéral en vue d'une éventuelle interdiction de ces vols ?
Comment réagit-il à l'étude Greenpeace ?
L'étude précitée l'incite-t-elle à des actions supplémentaires notamment vis-à-vis du rapport de la SOWAER en cours de rédaction relatif à la complémentarité air-rail ?
Réponse du 28/12/2021
- de CRUCKE Jean-Luc
La durée moyenne du voyage en train était de 10h39 en 2019, allant de 1h22 pour le trajet Bruxelles-Paris à 22h00 pour Bruxelles-Stockholm.
Seulement 10 % des 30 principales liaisons pour la Belgique sont desservies par des trains directs.
Pour les 90 % restant, il faut au minimum un transfert et seuls 3 itinéraires pouvaient être parcourus en train en moins de 4 heures en 2019.
Tous trois sont couverts par des liaisons directes de jour et partent de Bruxelles (Bruxelles-Paris, Bruxelles-Amsterdam et Bruxelles-Francfort).
Ces destinations ne sont pas couvertes par BSCA.
Pour l’information de l’honorable membre, au niveau de BSCA, en prenant comme année de référence l’année 2019, les vols de moins de 1 500 km représentaient 58 % des destinations ou 65 % des mouvements.
On peut observer de cette étude que l’offre ferroviaire ne peut manifestement pas concurrencer le secteur aérien dans l’état actuel.
S’il est évident que le ferroviaire doit rester, ou devenir, un outil important dans le cadre de la mobilité, il semble essentiel qu’il soit intégré de manière intelligente et équilibrée dans une mobilité globale, incluant l’aviation et le routier.
Concernant le rapport relatif à la complémentarité air-rail, j’ai donc mandaté la SOWAER courant 2021 afin que celle-ci réalise une étude visant à répondre aux questions suivantes :
- Comment améliorer l’attractivité des deux aéroports wallons grâce à la multimodalité ?
- Quelles sont les actions à mettre en place pour une meilleure complémentarité air-rail ?
- Comment « verdir » d’un point de vue modal les plateformes aéroportuaires ?
- Quelles sont les actions concrètes à mettre en place en vue de faciliter le transfert air-rail ?
- Quelles sont les modifications légales ou réglementaires à mettre en place pour faciliter cette multimodalité ?
L’étude s’intéresse à la fois aux questions de mobilité terrestre des personnes aux aéroports de Charleroi et de Liège, et celles de transport terrestre de marchandises à l’aéroport de Liège.
Pour les deux aéroports, la mobilité est fortement dépendante de la route et un ensemble de solutions est envisagé pour augmenter la multimodalité de ces plateformes, en particulier en ce qui concerne l’intermodalité air-fer.
Elle prévoit notamment de présenter un diagnostic de la situation existante et le potentiel de report modal air-fer.
L’étude est en cours de finalisation et devrait m’être transmise d’ici la fin du mois de novembre.
Enfin, pour ce qui est d’une concertation avec le Fédéral, je confirme avoir déjà sensibilisé le Ministre fédéral de la Mobilité sur la problématique des sauts de puces et la nécessité d’investir dans l’alternative du rail.
Je n’ai pas pris connaissance de pistes concrètes à ce stade.