Les procédures de décollage à Brussels South Charleroi Airport (BSCA) et les mesures d’atténuation des nuisances sonores qui en découlent
- Session : 2025-2026
- Année : 2026
- N° : 451 (2025-2026) 1
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Question écrite du 17/06/2026
- de CREMASCO Veronica
- à NEVEN Cécile, Ministre de l'Energie, du Plan Air-Climat, du Logement et des Aéroports
Je souhaite dès lors interpeller Mme la Ministre sur plusieurs aspects précis de l'exploitation de l'aéroport.
Au sujet des procédures d'atténuation du bruit de montée au départ (NADP) et leurs critères d'application, depuis la mise en service de l'allongement de la piste de BSCA, la procédure de décollage a-t-elle changé ou évolué ?
Quelle est la procédure de décollage actuellement en vigueur à BSCA ?
S'agit-il de la procédure NADP 1, de la NADP 2, ou d'une autre réglementation ?
Mme la Ministre pourrait-elle détailler les spécificités et les différences techniques de la procédure retenue ?
Cette procédure est-elle uniformément appliquée à l'ensemble des aéronefs ?
Si tel est le cas, comment expliquer les variations d'altitude parfois importantes observées pour différents avions à un même point de passage sous le couloir aérien ?
Le cas échéant, pour quelles raisons techniques ou réglementaires la même procédure n'est-elle pas imposée à tous ?
Qui définit et choisit la procédure de décollage applicable à BSCA, sur la base de quels critères, et quelle est l'autorité juridiquement compétente pour l'imposer ?
Concernant l'utilisation de la piste et les seuils de décollage, tous les aéronefs décollent-ils systématiquement du même seuil de piste (en début de piste) ?
Cette règle s'applique-t-elle de la même manière dans les deux sens d'utilisation (QFU) ?
Le cas échéant, quelles sont les raisons opérationnelles qui justifient que certains avions ne profitent pas de l'entièreté de la longueur de piste disponible pour leur montée ?
Pour ce qui concerne la catégorisation acoustique et les éventuels incitants financiers, pour quelles raisons les Boeing 737-800 et les Boeing 737 MAX 8 sont-ils placés dans la même catégorie de bruit au sein du système de régulation de BSCA, en dépit de leurs différences technologiques ?
Pourquoi les décollages programmés dans la tranche horaire sensible de 6h30 à 7h00 ne sont-ils pas exclusivement réservés aux appareils de type 737 MAX 8, plus récents et moins bruyants ?
Quelles sont les actions de Mme la Ministre en faveur du déploiement des incitants et des pénalités financières destinés à encourager les compagnies aériennes à utiliser des avions plus modernes ?
J'aimerais également revenir sur les obligations européennes et la question de la navigation par satellite (PBN/GPS).
À l'instar des débats à l'aéroport de Bruxelles-National, il est régulièrement fait référence à des modifications de trajectoires liées à une obligation européenne de guidage GPS (PBN/P-RNAV).
Quels sont précisément la nature et le calendrier de cette obligation européenne ?
Qu'en est-il de l'application de cette réglementation à Charleroi ?
Depuis quand est-elle d'application et comment explique-t-on que certains avions ne suivent toujours pas rigoureusement la trajectoire usuelle définie ?
Enfin, lors d'une interview télévisée récente, le CEO de Skeyes a rappelé que son organisme était uniquement responsable de la sécurité et de la gestion de la circulation aérienne. Il a précisé que la définition des trajectoires, le survol des populations et leur répartition relevaient de la compétence exclusive de Mme la Ministre et de la Direction générale du transport aérien (DGTA).
Dans ce contexte de clarification des compétences, et face à la saturation de certaines zones, quelles sont les mesures prises afin de développer une stratégie de dispersion des vols afin de mieux répartir et atténuer les nuisances subies par les riverains ?
Réponse du 13/07/2026
- de NEVEN Cécile
Les compagnies appliquent des procédures internationales standard de réduction du bruit au décollage, appelées NADP (Noise Abatement Departure Procedures). À Charleroi, les deux variantes existantes - NADP 1 et NADP 2 - sont utilisées, bien que la NADP 2 soit largement prédominante (environ 80 % des cas), car elle permet de réduire le bruit dans les zones plus éloignées de l’aéroport.
Dans les deux cas, le décollage s’effectue de manière classique et aucune mesure spécifique de réduction du bruit n’est appliquée avant environ 800 pieds (± 250 m), pour des raisons de sécurité. Ensuite, les deux procédures se distinguent :
- la NADP 1 privilégie une montée initiale à vitesse plus faible, avec maintien des flaps (volets) jusqu’à environ 3 000 pieds, afin de limiter le bruit à proximité immédiate de l’aéroport ;
- la NADP 2 prévoit une accélération plus précoce (dès 800 pieds) et une rentrée plus rapide des volets (vers 1 000 à 1 500 pieds), ce qui réduit le bruit dans les zones plus éloignées et permet en outre une consommation moindre de carburant, contribuant ainsi à réduire les émissions de CO₂.
Ces procédures sont encadrées par la réglementation aéronautique internationale et s’appliquent à l’ensemble des opérations, moyennant des adaptations en fonction du type d’aéronef et des conditions opérationnelles.
Les différences d’altitude observées entre avions à un même point de passage s’expliquent par différents facteurs, notamment la mise en œuvre de la procédure par le pilote, les conditions météorologiques (vent, température, humidité) ainsi que la masse de l’avion. Un avion léger, avec un air froid et humide et un vent fort montera donc plus facilement que son opposé (phénomène de l'aéroportance).
Il n’est pas possible d’imposer une procédure unique à tous les vols, dans la mesure où la sécurité et les performances opérationnelles doivent primer.
L’AIP (Aeronautical Information Publication), qui définit les règles opérationnelles applicables à l’aéroport de Charleroi, prévoit des procédures standard de décollage intégrant des principes équivalents aux NADP (réduction du bruit).
Concrètement, les pilotes doivent appliquer ces profils de montée définis afin de limiter les nuisances sonores tout en respectant les exigences de sécurité.
En cas de nécessité opérationnelle ou pour des raisons de sécurité (conditions météo, performance de l’appareil, trafic), un pilote peut s’écarter de la procédure standard, mais uniquement après en avoir fait la demande auprès du contrôle aérien (skeyes), qui évalue et valide la dérogation afin de garantir la sécurité globale du trafic.
En ce qui concerne l’utilisation de la piste, environ 95 % des décollages en sens normal, s’effectuent depuis le seuil le plus éloigné.
Les 5 % restants ont lieu depuis d’autres seuils pour des considérations opérationnelles telles que la masse de l’avion, la position de stationnement, l’encombrement des taxiways ou des instructions du contrôle aérien.
En sens inversé, un seul seuil de décollage est utilisé et seuls certains vols de la compagnie Wizzair, réalisent un backtrack (manœuvre au sol où un avion roule sur une piste dans la direction opposée à celle prévue pour son décollage ou son atterrissage) pour utiliser l’ensemble de la bande de roulage. La procédure appliquée reste donc identique.
S’agissant de la catégorisation acoustique, les Boeing 737-800 et 737 MAX 8 relèvent d’une même catégorie acoustique selon la classification de l’OACI. Cela signifie qu’ils sont considérés comme équivalents d’un point de vue réglementaire en matière de bruit.
Toutefois, dans le cadre de sa politique environnementale, BSCA est en train de mettre en place un mécanisme incitatif via un « environmental fee », introduisant des sous-catégories plus fines entre les types d’appareils afin de mieux refléter les performances réelles des avions en termes de bruit.
L’objectif est d’encourager le renouvellement des flottes vers des appareils plus performants sur le plan environnemental, en réduisant à la fois les nuisances sonores et l’impact global des opérations.
Les compagnies aériennes restent libres du choix de leur flotte, dans le respect des règles en vigueur, dont le système de Quota Count (QC) au décollage et à l’atterrissage, qui encadre les niveaux de bruit autorisés.
Dans ce contexte, BSCA ne peut pas imposer un type d’appareil, mais agit de manière incitative en encourageant l’utilisation d’avions plus performants sur le plan environnemental via une tarification adaptée. C’est précisément l’objectif de l’« environmental fee » qui sera mis en place à partir du 1er janvier 2027, avec une tarification différenciée destinée à favoriser les avions les moins bruyants et les plus efficients.
Il est à noter que les compagnies opérant à BSCA figurent parmi celles qui renouvellent le plus activement leur flotte.
Au niveau des actions du Gouvernement en vue d’encourager les compagnies aériennes à utiliser des avions plus modernes, le décret modifiant le décret du 23 juin 1994 relatif à la création et à l’exploitation des aéroports et aérodromes relevant de la Région wallonne, qui a été adopté par le Parlement wallon le 3 juin dernier, a introduit des restrictions plus importantes en ce qui concerne les types d’aéronefs susceptibles de décoller ou atterrir durant les périodes sensibles 22h00 - 23h00 et 6h30 - 7h00.
En effet, le quota de bruit maximum autorisé par mouvement opéré dans ces tranches horaires, qui dépend fortement du niveau de bruit engendré par l’aéronef, qui était fixé à 5 points aussi bien pour les atterrissages que les décollages, est passé à 1,70 point pour les atterrissages et 3,80 points pour les décollages.
Le décret a également renforcé le mécanisme de sanction en cas de dépassement des seuils des normes de bruit en revoyant à la hausse leurs montants de base. Les montants minimum et maximum sont maintenant fixés à 800 euros et 10 000 euros, contre respectivement 200 euros et 7 500 euros auparavant.
Ces montants seront indexés tous les 5 ans afin de maintenir l’effet dissuasif des sanctions tout en garantissant une prévisibilité aux usagers d’aéroport.
En matière de navigation basée sur la performance PBN, cette procédure est actuellement favorisée à BSCA. Elle a été définie comme trajectoire par défaut en janvier 2023 et est inscrite aux AIP (Aeronautical Information Publication) depuis lors .
Elle représente environ 95 % des atterrissages et devrait devenir exclusive sous l’impulsion de Skeyes, normalement dans le courant de 2027.
La performance de cette procédure fait l’objet d’une analyse régulière, présentée deux fois par an aux compagnies aériennes. Ces échanges permettent d’identifier les points d’amélioration et d’optimiser progressivement sa mise en œuvre.
Les autres procédures d'atterrissages sont utilisées sur requête exclusive et justifiée du pilote, puis validée par Skeyes ou en cas de conditions météorologiques rendant la PBN impossible à réaliser.
La Wallonie a par ailleurs instauré des mesures de protection pour les riverains. C’est la raison pour laquelle les trajectoires de vols ont été établies, il y a plus de 20 ans, afin d’une part, de concentrer les trajectoires des appareils dans des plans de bruit, à l’intérieur desquels les mesures de protection (acquisition, insonorisation …) sont prévues et, d’autre part, de limiter le survol des zones les plus densément peuplées, tout en assurant la sécurité aérienne.
Le Gouvernement wallon a également opté pour l’intégration d’une vision à long terme de l’aéroport. Les deux plans de bruit adoptés tiennent comptent du développement futur de l’aéroport. Ainsi, le plan d’exposition au bruit (PEB) intègre l’activité actuelle de l’aéroport, mais également une projection de son trafic à 10 ans. Quant au plan de développement à long terme (PDLT), il est basé sur un développement maximaliste de l’aéroport et fixe ainsi sa limite de développement. Le PDLT a la particularité de ne pouvoir être modifié afin de fixer un cadre et une limite permanents au développement de l’aéroport.
Les trajectoires de vols ne sont donc pas destinées à être dispersées au niveau des aéroports wallons puisque cela impliquerait de faire table rase des dispositifs PEB et PDLT et viserait à accroitre significative le nombre de riverains concernés.
Cependant, les procédures peuvent être améliorées afin de diminuer l’impact au sol. Ce sur quoi tous les acteurs concernés (SPW, Skeyes, ACNAW, BSCA, SOWAER, compagnies aériennes) œuvrent en permanence.