La révision des codes d'Association internationale du transport aérien (IATA) applicables aux retours tardifs à l’aéroport de Charleroi
- Session : 2025-2026
- Année : 2026
- N° : 462 (2025-2026) 1
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Question écrite du 19/06/2026
- de DEVIN Laurent
- à NEVEN Cécile, Ministre de l'Energie, du Plan Air-Climat, du Logement et des Aéroports
Ce sujet est particulièrement sensible pour les riverains, dès lors que les atterrissages après 23 heures ont un impact direct sur eux.
Dans ce cadre, Mme la Ministre a indiqué avoir revu la circulaire ministérielle, qui liste une série de codes International Air Transport Association (IATA) permettant d'évaluer si un retard peut être considéré comme « non imputable » à l'exploitant.
Précédemment, ces codes étaient au nombre de 94. À la suite de la révision de la circulaire intervenue en novembre 2025, le nombre de codes IATA pouvant ouvrir la voie à une éventuelle dérogation est passé à 59.
Mme la Ministre peut-elle préciser selon quelle méthodologie cette révision a été opérée ?
Quelles instances ont-elles été consultées dans ce cadre ?
Pour chacun des codes maintenus, Mme la Ministre peut-elle indiquer la cause de justification retenue et expliquer en quoi celle-ci permet de considérer le retard comme non imputable à l'exploitant ?
Enfin, existe-t-il un benchmark européen permettant de situer la position wallonne au regard des pratiques appliquées dans d'autres aéroports européens comparables ?
Réponse du 14/07/2026
- de NEVEN Cécile
Parmi ces dispositifs, figurait notamment la révision des codes IATA utilisés comme causes non imputables à la compagnie aérienne afin de circonscrire les cas autorisés de retours tardifs, via la révision de la circulaire interprétative du 14 mai 2014.
Le 24 juillet 2025, les services du SPW MI ont été mandatés afin d’organiser une consultation des acteurs pertinents du secteur, à savoir l’ACNAW, la SOWAER et BSCA, pour procéder à une analyse desdits codes.
Le 22 septembre 2025, un groupe de travail réunissant le SPW MI, BSCA, la SOWAER et l’ACNAW, s’est tenu à cette fin et a analysé de manière détaillée l’ensemble des codes IATA inscrits en annexe de la circulaire interprétative du 14 mai 2014.
Ainsi, chaque code a fait l’objet d’un examen approfondi par l’ensemble des participants, dans le but d’évaluer son caractère imputable ou non à l’exploitant. Cette analyse visait également à identifier les éventuels besoins de justification complémentaire afin de permettre une distinction objective des codes et d’éviter tout biais d’interprétation de la part de l’autorité aéroportuaire dans l’autorisation des retours tardifs.
L’objectif principal de cette démarche était de rationaliser l’usage des codes IATA relatifs aux retours tardifs par les compagnies aériennes disposant d’avions basés, afin de limiter des abus mis en avant par l’ACNAW dans ses rapports annuels.
À l’issue de cette réunion, il a été proposé de supprimer une série de codes liés à des causes internes aux compagnies aériennes relatives notamment à l’équipage, au catering, aux opérations …, tout en maintenant certains codes, sous réserve d’une justification renforcée. À cet égard, une attention particulière a été portée au code 93 visant une arrivée tardive de l'appareil par effet domino d’une précédente rotation, dont l’utilisation passée a été jugée abusive en l’absence de justification clairement établie.
Voici, pour chaque groupement de codes retenus, l’analyse qui a été faite par le groupe de travail mentionné un peu plus haut :
- Codes 15 et 18 - Passenger and Baggage : ces codes visent des situations imputables au prestataire d’assistance en escale ou à de mouvements de foule directement dans l’aéroport.
- Code 19 - PMR : ce code vise une situation imputable au prestataire d’assistance en escale.
- Codes 21 à 29 - Cargo and Mail : ces codes portent sur des éléments qui ne relèvent pas de la maîtrise directe de la compagnie aérienne.
- Codes 31 à 39 - Aircraft and Ramp Handling : ces codes relèvent également d’éléments qui ne sont pas directement maîtrisés par la compagnie aérienne.
- Codes 41 à 48 - Technical and Aircraft Equipment : à l’exception des codes 42 et 46, qui doivent faire l’objet d’une justification spécifique pour confirmer leur non-imputabilité, ces codes sont considérés comme portant sur des situations qui ne relèvent pas de la responsabilité de la compagnie aérienne, surtout lorsqu’elles sont directement imputables à l’aéroport.
- Codes 51 et 52 - Damage to Aircraft : ces codes visent des circonstances de dommage à l’aéronef qui ne peuvent être imputées à la compagnie aérienne.
- Codes 55 à 58 - EDP Automated Equipment Failure : ces codes visent des éléments de défaillance d’équipement de gestion automatisée de données électroniques non imputables à la compagnie aérienne.
- Code 69 - Flight OPS/Crew : ce code est considéré comme non imputable à la compagnie aérienne, car visant des situations de demande de vérification de sureté.
- Codes 71 à 77 - Weather : ces codes portent sur des circonstances météorologiques qui ne relèvent pas de la responsabilité de la compagnie aérienne.
- Codes 81 à 84 - Air Traffic Flow Management Restriction : ces codes concernent des restrictions relatives à la gestion du flux du trafic aérien qui ne sont pas gérées par la compagnie aérienne.
- Codes 85 à 89 - Airport/Government Authority : ces codes visent des situations relevant d’autorités ou d’intervenants extérieurs à la compagnie aérienne.
- Codes 91 à 93 - Reactionary : à l’exception du code 93, qui doit faire l’objet d’une justification spécifique pour confirmer sa non-imputabilité, ces codes ne sont pas considérés comme imputables à la compagnie aérienne puisque dépendant de prestataires externes.
- Codes 98 et 99 - Miscellaneous : le code 99 doit faire l’objet d’une justification spécifique pour confirmer sa non-imputabilité, tandis que le code 98 est considéré comme non imputable à la compagnie aérienne, puisque sa formulation indique clairement que son origine doit être externe à la compagnie aérienne.
Par ailleurs, concernant les codes maintenus et leurs justifications, il convient de souligner que le SPW a été à l’initiative de ces modifications et a assuré la rédaction du projet circulaire.
La nouvelle circulaire a été adoptée le 6 novembre 2025 et est entrée en vigueur au 1er janvier 2026 afin de donner une date claire et certaine aux nouvelles directives en matière de retours tardifs.
S’agissant d’un benchmark européen, il ressort que la liste des codes IATA est appliquée de manière générale dans les aéroports européens, même si l’usage de ce dispositif dépendant bien entendu du cadre d’exploitation de chaque aéroport.
Cette liste, non révisée, constitue un ensemble de motifs de retard considérés par l’IATA comme non imputables à l’exploitant.
La position adoptée dans le cadre du dispositif wallon mis en œuvre se révèle toutefois plus restrictive que ce qui se pratique ailleurs, dès lors que, depuis l’entrée en vigueur du texte au 1er janvier 2026, certains codes ne sont plus d’application, a contrario des pratiques observées dans d’autres aéroports européens.