Le bus hybride

• Session : 2010-2011
• Année : 2011
• N° : 825 (2010-2011) 1

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• Question écrite du 16/05/2011

  • de EERDEKENS Claude
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Dans un article publié dans « Le Soir Economie » du 28 avril 2011, page 23, il était titré « Bus hybride : Flandre 39, Wallonie 1 ».
  
  Il est évident que pour limiter les émissions polluantes des transports en commun et des bus, les solutions hybrides s'imposent.
  
  Comme l'exprime « Le Soir », la Flandre multiplie les commandes (39) alors que Bruxelles n'a formalisé aucune commande et la Wallonie, seulement une.
  
  Quelle sont les raisons pour lesquelles la SRWT qui chapeaute les 2.400 bus des cinq TEC, ne compte actuellement qu'un seul bus hybride en test ?
  
  Est-il exact, comme l'exprime l'article, que les bus hybrides seraient actuellement trop coûteux puisque leur coût actuel serait de 30 à 50% plus cher qu'un bus classique ?
  
  Qu'en est-il de la collaboration avec Greenpropulsion, une start-up de l'université de Liège ?
  
  Peut-on escompter dans un délai raisonnable et avant la fin de la législature régionale que la SRWT et les cinq TEC pourront compter un nombre appréciable de bus hybrides dont le coût ne soit pas aussi exorbitant qu'il ne peut l'être pour l'heure et qui offrent toutes les garanties de fonctionnement et de protection de notre environnement ?

• Réponse du 30/05/2011

  • de HENRY Philippe
  
  Depuis plusieurs années, la technologie hybride apparaît comme la plus prometteuse à moyen terme en matière de diminution de rejets de gaz à effet de serre.
  
  Le dernier marché de renouvellement d'autobus, attribué en 2010, couvrait les livraisons prévues pour la période 2011-2012; à cette date, peu de solutions industriellement éprouvées étaient encore disponibles. Ceci explique qu'aucun bus hybride n'ait été commandé à ce stade.
  
  De plus, de nombreux problèmes existent concernant cette technologie et doivent être solutionnés.
  
  Le prix d'abord. La plupart des constructeurs proposent à la vente des véhicules produits industriellement, pour un surcoût à l'achat variant, aujourd'hui, entre 50 et 100 %. Ce surcoût devrait être compensé par une diminution substantielle de la consommation (20 à 30 %). Cette économie reste encore à prouver.
  
  La technique ensuite: ces solutions diffèrent entre elles sur de nombreux points: type d'hybride (série ou parallèle), mode de stockage d'énergie (batteries, super-condensateurs, hydraulique), taux d'hybridation, ... On conçoit donc bien que cela puisse entraîner des différences importantes en matière de performances (consommation, autonomie en mode électrique pur, ... ), mais aussi de longévité des composants spécifiques (éléments de stockage d'énergie par exemple) et donc de prix de revient sur le cycle de vie complet des véhicules.
  
  Au vu de l'importance des investissements en question, de la durée d'amortissement des véhicules (15 ans minimum) et des inconnues existant encore sur les coûts d'utilisation (consommation et maintenance), la SRWT procède donc en deux phases:
  1°) étude et mise en service expérimentale d'un bus prototype, assorties d'une veille technologique permettant de suivre l'évolution des différentes solutions;
  2°) une analyse portant sur l'acquisition d'un lot d'environ 10 à 40 bus hybrides, dans les prochaines années.
  
  La première phase a abouti à la transformation d'un bus existant en collaboration étroite avec Green Propulsion, ancienne start-up de l'Université de Liège, permettant des tests de caractérisation en situation réelle. Ces tests, en cours actuellement, devraient durer jusqu'à l'automne 2011. Ils visent à déterminer le créneau d'application optimal de la technologie hybride choisie permettant de maximiser le gain en termes de consommation et d'émission de gaz à effet de serre, mais aussi à déterminer les performances minimales à exiger des constructeurs dans la deuxième phase. Il est vraisemblable que ce délai de 2 ans permettra la fiabilisation de cette technique, qui n'en est qu'à ces premières applications en exploitation.
  
  La deuxième phase consistera en un appel d'offres pour une série de véhicules hybrides dans les prochaines années. Cela pourra se faire soit sur base d'un marché de fourniture spécifique, soit sous forme d'un partenariat entre un fournisseur d'autobus diesel classiques et un sous-traitant spécialisé. Les avantages et inconvénients de chacune de ces deux solutions seront étudiés.