Les propos tenus lors de la conférence au Cercle de Wallonie le 4 octobre 2011
- Session : 2011-2012
- Année : 2011
- N° : 152 (2011-2012) 1
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Question écrite du 28/10/2011
- de EERDEKENS Claude
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
Ce 4 octobre 2011, le Cercle de Wallonie a organisé une conférence et Monsieur le Ministre était l'orateur choisi. Cela apparaît à la page 11 de la revue du Cercle de Wallonie.
Monsieur le Ministre peut-il confirmer que le sujet traité ce jour-là était « Le tram, jalon d'une métropole en devenir » ?
Très curieusement, dans la présentation faite par le Cercle de Wallonie, il est exprimé ce qui suit : « Pour rappel, le montant des travaux – 500 millions d'euros – sera investi par le privé qui sera ensuite remboursé par le public. Une formule plus onéreuse qu'un simple emprunt, mais qui doit permettre à la Région de contourner l'interdiction de s'endetter davantage. ».
Monsieur le Ministre peut-il confirmer les propos tenus dans la présentation de cette conférence par les organisateurs ?
Est-il exact que la formule choisie pour financer ce projet est plus onéreuse qu'un simple emprunt ? Dans l'affirmative quel sera le surcoût mis à charge de la Région wallonne par rapport à un emprunt classique ?
Pour quelles raisons retenir une formule plus coûteuse qu'un simple emprunt ?
D'autre part, quelles sont les économies attendues par la réalisation de cet investissement colossal de 500 millions d'euros pour l'établissement d'un nouveau tram dans la seule zone urbaine de Liège ?
Des dépenses similaires sont-elles prévues à Charleroi, à Mons, à Namur , et j'en passe ? Dans l'affirmative, comment payer sans se ruiner et connaître une situation « à la grecque » ?
Réponse du 14/11/2011
- de HENRY Philippe
La marge d’emprunt de la région est limitée, et ne permettrait pas la réalisation d’un tel projet par voie de recours « classique » à l’emprunt. C’est pourquoi, dès 2008, le gouvernement a demandé à la SRWT d’explorer toute voie rendant possible cet investissement de l’ordre de 500 millions nécessaires pour éviter le blocage du réseau urbain du TEC Liège, puisque sur l’axe sélectionné, l’exploitation par autobus arrive au bout de ses capacités en termes techniques (70 bus par heure et par sens à l’heure de pointe la plus chargée). Après comparaison, l’option retenue par le Gouvernement wallon est celle du financement par un partenariat public-privé de type DBFM (design, build, finance, maintain), de nature à permettre le financement du projet tout en reportant le risque sur le partenaire privé, ce qui permet d’éviter que le poids de ce projet impacte la marge d’emprunt de la région.
Un des avantages d’un tel PPP est le report du risque sur le partenaire privé, qui est ainsi incité à tout mettre en œuvre pour un résultat de qualité (qualité des travaux, respect des délais, qualité du matériel mis à disposition de l’exploitant,…). Un autre est la parfaite prédictibilité des annuités qui seront à verser au partenaire privé.
Une comparaison entre le coût en maîtrise d’ouvrage public (formule « classique ») et un PPP – DBFM réalisée au début de cette année dans le cadre du marché d’aide au montage du projet montre que dès lors que le facteur de risque excède 3%, le surcoût généré par le recours au PPP s’annule. Or, un tel risque est assez fréquent : il suffit pour s’en convaincre d’observer, dans le même secteur, les retards dans la réalisation des extensions du métro de Charleroi, réalisés en maîtrise d’ouvrage publique.
Les impacts économiques du projet ne peuvent encore être cernés avec précision puisque les scénarios de réorganisation du réseau d’autobus ne seront réalisés que dans quelques mois, à l’issue des enquêtes origine – destination en cours.
Quant à la comparaison avec des projets dans d’autres villes, il est bon de rappeler que le réseau urbain de Liège transporte un voyageur wallon du transport en commun sur trois. L’étude sur les « transports structurants » réalisée en 2008 à Liège et à Mons montre par exemple que les flux observés en une heure à Liège équivalent aux flux observés en 24 heures à Mons.
Dès lors, les projets retenus à Mons consistent en une modernisation de la gare des bus en parfaite intermodalité avec le gare ferroviaire et en des extensions de sites propres en faveur des bus. Il en va de même à Namur (sites propres et nouvelle gare de bus). Quant à Charleroi, plus de 110 millions d’investissements destinés aux extensions du métro (fermeture de la boucle, prolongation de l’antenne de Gilly jusque Soleilmont et création de l’antenne de Gosselies) sont en cours.