Le financement du tram liégeois

• Session : 2011-2012
• Année : 2012
• N° : 603 (2011-2012) 1

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• Question écrite du 14/03/2012

  • de SIMONIS Isabelle
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  En décembre, le gouvernement s'est mis d'accord sur un tracé pour le tram de Liège. Malgré une ambition revue à la baisse, l'investissement reste conséquent et aujourd'hui, on ne connaît toujours pas les mécanismes de financement qui permettront d'honorer la facture finale de ce tram.
  
  En effet, on estime que le tracé actuel devrait coûter environ 350 millions d'euros. Pour rappel, il avait été imaginé, dans le projet initial, évalué à près de 500 millions dd'euros, qu'un partenaire privé prendrait en charge l'investissement et que la Wallonie rembourserait des annuités de 68 millions d'euros pendant 27 ans. Ce mécanisme assez généreux avec le partenaire privé n'a pas été retenu par le gouvernement. Où en est-on exactement dans ce dossier ?
  
  Qu'en est-il de l'étude socio-économique confiée à l'ULG ? Quel est son coût ? Quels sont ses objectifs ? Quand disposerons-nous de ses conclusions ?
  
  Outre le financement, qui reste un élément central de ce dossier, où en sommes-nous dans la procédure d'octroi de permis ? Est-elle déjà en cours ou attend-t-on de connaître le mode de financement retenu ?

• Réponse du 13/06/2012

  • de HENRY Philippe
  
  Le Gouvernement wallon, en sa séance du 22 décembre 2012, a bien décidé de réaliser les travaux du tram de Liège sur le tracé le plus saturé actuellement, c’est-à-dire entre Sclessin et Coronmeuse.
  
  Depuis cette décision, le Gouvernement wallon a confirmé le 23 mars 2012 que le financement du tram de Liège se ferait par un Partenariat Public-Privé, pour un montant d’investissement recalculé : il se chiffre exactement à 366 705 779 euros.
  Loin d’être un choix idéologique, le PPP est une formule de financement parmi d’autres, qui présente des avantages et des inconvénients.
  
  Le choix d’un financement par PPP a été fait bien avant moi. En effet :
  * le 5 décembre 2008, le gouvernement décidait d’explorer les voies menant à un « mécanisme de partenariat public – privé ou neutre en termes SEC ». Après une analyse approfondie par des bureaux spécialisés, le gouvernement décidait
  * le 23 avril 2009 de charger la Société régionale wallonne du transport de « lancer la procédure relative à la conclusion d’un partenariat public–privé en vue du financement de la première ligne du tram de Liège sur base d’un transfert au partenaire privé des risques de construction et de disponibilité. »
  
  Le désavantage le plus souvent cité d’un PPP est son coût. Il est en bonne partie la rançon des trois avantages principaux pour l’autorité publique : la possibilité de financer un projet hors du périmètre financier, limité, de la région ; le transfert de risques, et la responsabilisation du partenaire dans le respect des délais, dans le cadre d’un budget fermé.
  Quelques précisions sur ces trois avantages principaux :
  La marge d’emprunt limitée de la région impose de ne pas passer par un endettement « classique ». Autrement dit, le transfert à un partenaire privé de la charge de la dette contractée pour financer l’investissement est la seule manière de financer le projet. En effet, de cette manière, la dette liée au projet ne se retrouve plus dans le périmètre comptable régional.
  
  Deux autres risques, celui de construction, puis disponibilité, sont également transférés au partenaire privé. Les éventuels retards impliqueront des pénalités et les éventuels dépassements budgétaires seront à charge du partenaire privé.
  
  Ce triple risque transféré au partenaire a bien évidemment un coût, mais il présente un avantage de contractualiser les montants prévisionnels, ce qui a une grande importance lorsqu’on constate les dépassements de budgets très fréquents en maîtrise d’ouvrage publics pour des projets aussi complexes.
  L’exemple de la Gare TGV des Guillemins, avec ses 3 ans de retard et ses 250 mios € de dépassement budgétaire en est une illustration. Rien de tout cela avec un PPP !
  
  Mais je l’avoue, je n’ai pas de religion à ce sujet. Le gouvernement non plus, d’ailleurs. C’est bien le sens de sa décision du 22 décembre dernier : s’interroger, sans œillères, sur le mode de financement du tram de Liège pour arriver à un schéma de financement qui, d’une part, respecte rigoureusement le critère de déconsolidation de l’investissement nécessaire et, d’autre part, garantit les coûts les plus bas.
  
  Et c’est à la recherche de ces coûts les plus bas que nous nous sommes lancés, mon collègue du Budget et moi-même. Nous explorons des pistes de travail, certaines anciennes, d’autres nouvelles et nous ne manquerons pas de tenir l'honorable membre informée de l’état d’avancement de nos travaux.
  
  Quant à l’étude socio-économique en cours de réalisation pas le Segefa de l’ULg, elle fait partie du marché des études techniques du tram. Le Segefa est en effet partie prenante du Consortium Liège Tram, en charge de ces études techniques. Il ne m’est donc pas possible d'indiquer le coût précis de ce plan du marché global des études techniques, comme je ne peux pas indiquer la répartition du coût des études entre les différents partenaires.
  
  Je peux cependant indiquer que le coût total de ce marché des études techniques est de 11 733 208,97 euros, qu’il est divisé en 7 missions et 3 missions forfaitaires et que les missions 1, 2 et 3, ainsi que les missions forfaitaires 1, 2A et 3 ont été notifiées pour un montant total de 6 458 042,33 euros.
  
  L’étude du Segefa porte sur la rentabilité socio-économique du tram de Liège. Elle est nécessaire à la constitution du dossier de demande d’intervention de la BEI. Les résultats de l’étude socio-économique sont attendus d’ici au mois de juin 2012 et ils seront présentés de manière détaillée à la BEI à l’automne 2012.
  Quant à la procédure de demande de permis unique, elle commencera au tout début de l’année 2013, une fois les clauses techniques du projet rédigées.