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Le tram de Liège

  • Session : 2012-2013
  • Année : 2013
  • N° : 399 (2012-2013) 1

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  • Question écrite du 22/02/2013
    • de SIMONIS Isabelle
    • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité

    Force est de constater qu'à l'heure de pointe, le centre de Liège est engorgé. Les bus n'arrivent plus à circuler correctement et la seule réponse à apporter est la mise en service du tram. Tous les observateurs de la vie liégeoise en conviennent.

    Aujourd'hui, on sent comme un souffle de pessimisme autour de ce projet : trop petit, pas assez ambitieux, trop cher...

    Je souhaiterais que Monsieur le Ministre fasse le point sur ce dossier.

    En novembre dernier, Monsieur le Ministre présentait un calendrier, assez serré, pour une mise en service en 2017. Est-ce toujours là son objectif ? Selon celui-ci nous devrions avoir : appel et publication du cahier de charge en février 2013, octroi du permis, mai-juin 2013, début des travaux au premier trimestre 2014 et exploitation commerciale en 2017. Quand l'appel d'offres et le cahier des charges seront-ils publiés ?

    Deuxième élément que je souhaite mettre en évidence, c'est le coût. Ces derniers jours sont apparus comme une révélation ce qui est connu depuis plusieurs mois : le mécanisme de financement et le coût total du projet. Le gouvernement a choisi un partenariat de type « DBFM » Design, build, finance and maintain ». Ce partenariat a des avantages : il sera chargé de la réalisation complète des travaux et également de la mise à disposition des rames de trams et de leur entretien. L'exploitation en tant que telle, la conduite des trains restant, bien entendu, du ressort du TEC Liège-Verviers.

    Avec ce mécanisme, on a des garanties en matière de coût et cela évite les retards et les avenants. Néanmoins, ces avantages, on les paie avec une redevance annuelle estimée, lors de nos débats de novembre, à 65 millions euros et aujourd'hui à 40 millions d'euros pendant 30 ans! Qu'est-ce qui explique ce différentiel ? A-t-on comparé les coûts de ce tram avec ce qui se passe dans d'autres villes européennes ? Je pense notamment à Bordeaux qui s'est doté d'un tram il y a quelques années. Est-on dans le même ordre de prix ? Quel est l'avis de l'Institut des comptes nationaux sur le montage ?
  • Réponse du 18/03/2013
    • de HENRY Philippe

    Je ne puis qu’appuyer le constat de l'honorable membre. On transporte bien, à Liège, en une heure de pointe, plus de personnes qu’à Mons, par exemple, en une journée. Au point le plus saturé du réseau, ce sont plus de 70 bus qui marquent l’arrêt en une heure. Que l’exposition internationale de 2017 soit organisée à Astana n’y change rien : le réseau de transport en commun de Liège est saturé et seul le tram permet de maintenir à terme la mobilité dans la capitale économique de la Wallonie.

    La candidature de Liège Expo a permis de galvaniser les énergies et d’établir un calendrier serré pour la mise en service du tram. Nous devons conserver cet élan et en profiter pour résoudre au plus vite les problèmes de mobilité dont souffre la Cité Ardente.

    Ainsi, dès l’adoption du cahier des charges par le gouvernement, les grandes étapes à venir de la procédure de marché public sont les suivantes :
    * Rédaction des offres par les candidats : jusqu’à l’été 2013.
    * Négociations avec les candidats : jusqu’au printemps 2013.
    * Choix et attribution du marché : en avril 2014.
    * Début des travaux : au premier semestre 2014.
    * Mise en exploitation commerciale en 2017.

    Il est à noter que nous sommes dans une procédure de marché public négociée avec publicité européenne et que l’appel à candidatures a été publié en juillet 2012.

    Enfin, comme l'honorable membre le souligne, la procédure de demande de permis unique suivra parallèlement son cours. Elle devrait quant à elle aboutir à la fin de l’année 2013.

    Concernant les coûts du tram de Liège, je tiens tout d’abord à souligner qu’il ne s’agit là que d’estimations. Le coût final sera déterminé en fonction des offres des candidats et particulièrement de l’offre qui sera retenue.

    D’ici là, nous en sommes réduits aux conjectures, même si le gouvernement a veillé à être éclairé pour ne pas s’aventurer dans l’inconnu.

    En novembre 2011, pour le tracé de la ligne longue, les estimations des consultants de la SRWT donnaient une annuité comprise entre 63 et 67 millions d'euros, pendant 27 ans. Depuis, le projet a beaucoup évolué, ce qui explique le différentiel avec les derniers chiffres qui s’étalaient dans la presse, ce que je regrette, croyez-le bien, tant la confidentialité est ici notre alliée.

    Ainsi, le gouvernement a décidé la réalisation du tronçon court, mais les taux d’intérêt ont également évolué, de même que divers autres financiers du dossier (upfront fees, commitment fees, etc). Ce qui a donné les chiffres que vous me citez, à savoir une annuité de 41 millions en début de contrat à 46 millions d'euros en fin de contrat PPP, 27 ans plus tard.

    Comparativement à d’autres projets de tramway, je prendrai votre exemple bordelais. À Bordeaux, tout comme à Liège, le tramway a été conçu non pas simplement comme un mode de transport, mais comme un outil de rénovation urbaine. Celle-ci s’impose d’ailleurs d’elle-même, tant on ne pose pas un tramway sur un rond-point sans reconfigurer l’ensemble du carrefour.

    Ainsi, là où les coûts moyens d’un kilomètre de tramway se situent entre 20 et 30 millions d'euros, Bordeaux a réalisé une première phase de 24,5 km pour 690 millions d'euros : 28,1 millions du kilomètre. La deuxième phase du tramway bordelais s’élève elle à 28,5 millions d'euros du kilomètre, pour un total de 560 millions d'euros pour 19,6 km de ligne.

    À Liège, où un investissement de 350 millions d'euros permettra la réalisation de 11,8 km de ligne, nous sommes non seulement dans la moyenne européenne, mais pratiquement à égalité avec les coûts du tramway de Bordeaux.

    Quant à l’ICN, ses avis successifs ont été pris en compte au fil de l’instruction du dossier. L’objectif du Gouvernement, qui était la déconsolidation du projet, est rencontré à plus de 88 %.