L'avenir de la gare des bus du quartier Léopold Liège

• Session : 2012-2013
• Année : 2013
• N° : 567 (2012-2013) 1

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• Question écrite du 03/04/2013

  • de SIMONIS Isabelle
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Des réflexions sont actuellement en cours sur l'aménagement du quartier Léopold à Liège. Parmi les éléments structurants de ce quartier, on retrouve la gare TEC. Des urbanistes estiment qu'il faut déplacé ce terminus afin de faire la part belle aux modes doux de transport ce qui est quasi impossible aujourd'hui à cause du trafic induit par les bus. Plusieurs partenaires sont associés dans ce dossier et celui-ci doit se lire en parallèle avec l'arrivée du tram. C'est bien entendu la ville qui doit piloter ce dossier, néanmoins, les TEC ont leur mot à dire sur l'organisation des dessertes.
  
  Quelle est aujourd'hui la position des TEC dans la réflexion sur l'aménagement du quartier Léopold ?

• Réponse du 23/05/2013

  • de HENRY Philippe
  
  Des urbanistes ont été mandatés par la Ville de Liège pour étudier les scénarios de redéploiement du quartier de la rue Léopold. Parmi leurs suggestions figure celle de supprimer la gare des bus « Léopold » et de réaffecter cet espace à d’autres fonctions, allant jusqu’à évoquer un « microparc ».
  
  Notant que c’est par voie de presse que le Groupe TEC a pris connaissance de ces réflexions.
  
  Il me paraît nécessaire de remettre cette question dans son contexte. Aujourd’hui, la circulation des bus transitant par la rue Léopold est importante, puisque 12 lignes, avec près de 600 bus utilisent ce terminus Léopold. Ces bus permettent le déplacement de 23 000 voyageurs/jour.
  
  La rue Léopold, tronçon de la Nationale 3, est également un axe très emprunté par les automobilistes (14 000 véhicules/jour/2 sens). Si on considère que chaque voiture a un taux moyen de remplissage de 1,3 personne, on voit donc que 14 000 voitures transportent 18 200 personnes. Contre 23 000 personnes pour 1 200 bus (2 sens). Si un bus occupe une place plus « visible » dans l’espace public, il est incontestable que, par personne transportée, la voiture accapare un espace en circulation en en stationnement considérablement plus grand que l’autobus.
  Je laisse estimer quelle augmentation de la circulation de voitures aurait la suppression de tout ou partie des relations « bus » passant par la rue Léopold.
  
  Les études de mobilité menées dans le cadre du dossier du tram visent à réduire globalement le rôle de transit automobile de ce tronçon central de la N3. Supprimer toute circulation de bus dans cet axe conduirait au résultat exactement inverse, soit une augmentation très forte de la pression automobile.
  
  À première vue, le raisonnement des urbanistes, relayé par l’autorité communale, serait basé sur l’idée selon laquelle seuls des autobus en passage, ne marquant pas un terminus, desserviraient la rue Léopold. De la sorte, les besoins en espace seraient moins importants puisque des bus en passage ne doivent pas marquer l’arrêt pendant plusieurs minutes pour se remettre à l’heure avant de repartir dans l’autre sens.
  
  Dans le cas qui nous occupe, ce scénario atteint vite ses limites, car, globalement, le pôle st-Lambert (st-Lambert et Léopold) même s’il verra dans un premier temps décroître le nombre de bus transversaux à l’axe de tram, restera marqué à moyen terme par des difficultés de disponibilité d’espace si on considère que la demande en transport en commun va continuer à croître au fil des années.
  
  Dans l’état actuel des études de réorganisation du réseau urbain du TEC consécutif à la mise en service du tram, 5 des 12 lignes desservant le terminus Léopold subsisteraient, pour un nombre total de circulations (deux sens confondus) d’environ 550 autobus (ce nombre étant appelé à croître au fil des années).
  
  Il faut également tenir compte dans la réflexion du devenir du pôle st-Lambert au sens strict. En effet, les quais de bus aujourd’hui disponibles en prolongation du tunnel seront raccourcis, tandis que les quais de bus actuels situés face aux grands magasins seront convertis en faveur du tram. Dès lors, le pôle st-Lambert ne pourra maintenir une capacité d’accueil des autobus suffisante que grâce au report de certaines lignes sur la voirie située face au Palais, mais aussi grâce au report du terminus de deux ou trois lignes (soit entre 180 et 220 autobus par jour) vers la gare Léopold. Dès lors, le nombre d’autobus accueillis à Léopold passerait de 600 aujourd’hui en terminus à 405 à 445 autobus en terminus.
  
  L’idée de créer des lignes diamétrales (et non plus radiales) permettrait de réduire le nombre d’autobus stationnant plusieurs minutes sur des espaces centraux. Toutefois, la faisabilité de lignes diamétrales impose le respect de plusieurs facteurs très contraignants :
  
  * Ces lignes diamétrales, qui seraient obtenues par fusion de lignes radiales aux fréquences plus ou moins semblables, ne doivent pas être trop longues, sinon leur régularité devient impossible à assurer à moins de disposer de mesures de priorité intégrale sur l’entièreté de leur parcours, ce qui semble utopique. Ainsi, il ne semble pas réaliste d’imaginer que les 7 à 8 lignes qui seront hébergées à Léopold après la réorganisation du réseau puissent toutes devenir diamétrales.
  * Il semble plus réaliste de viser une ou plusieurs lignes diamétrales prolongées au-delà des terminus centraux sur de distances relativement courtes. Mais ceci reporte peu plus loin dans la ville la nécessité de disposer de l’espace où aménager des terminus.
  * Il faut aussi tenir compte de la nécessité de trouver une organisation globale du réseau qui permette de compenser les kilomètres supplémentaires nés de l’allongement de la ou des lignes diamétrales par des suppressions de parcours d’autres lignes puisque les budgets d’exploitation ne sont pas extensibles.
  * Si l’option d’une ou plusieurs lignes diamétrales était validée, des espaces de chargement/déchargement de voyageurs resteront nécessaires. Ce besoin est d’autant plus grand qu’il s’agirait en l’occurrence de permettre des mouvements importants de voyageurs puisque nous nous situons au cœur du réseau, où les mouvements de correspondances entre lignes de bus et de tram seront les plus importants.
  * Enfin il faut être conscient que pour créer des lignes diamétrales, il faut disposer d’espaces où aménager des arrêts. Or, dans le sens centre vers périphérie, il n’est pas possible d’aménager de tels arrêts rue Léopold puisque le flanc droit de cet axe accueillera une voie de tram.
  
  Dès lors, tabler sur la disparition pure et simple de l’espace aujourd’hui affecté à la fonction de terminus rue Léopold me semble simpliste et irréaliste. Si certains ont pu reprocher au TEC de ne voir l’espace public qu’à l’aulne de l’activité de transport, il me semble, à contrario, que des urbanistes qui ne voient l’espace urbain qu’en faisant abstraction des différentes facettes du transport public et de la mobilité ne rendent pas non plus service à la collectivité urbaine.
  L’espace urbain est, par définition, rare. En améliorer la qualité impose de réfléchir en termes de partage, et non d’accaparement par une fonction au détriment des autres.