Les camions électriques
- Session : 2018-2019
- Année : 2019
- N° : 358 (2018-2019) 1
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Question écrite du 08/01/2019
- de BALTUS-MÖRES Jenny
- à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l'Environnement, de la Transition écologique, de l'Aménagement du Territoire, des Travaux publics, de la Mobilité, des Transports, du Bien-être animal et des Zonings
Quatre camions ont été conçus par l’Université technique de Rhénanie-Westphalie à Aix-la-Chapelle avec un développement de trois modèles différents : deux camions sont équipés par des batteries, un par une batterie combustible et le dernier par une caténaire.
D’après les scientifiques en charge de ce projet : l’usage de ces camions électriques serait tout à fait adapté dans les centres-villes et également pour les véhicules postaux, communaux ou horticoles par exemple.
Monsieur le Ministre peut-il me préciser si l’apport de ces camions à moteur électrique a été étudié, notamment à des fins prospectives ?
Ne doutant pas des bienfaits de cette technologie sur la qualité de l’air en Région wallonne, Monsieur le Ministre peut-il me préciser si des projets de recherche sur ces technologies sont à l’étude ?
La Région wallonne étant avant-gardiste dans l’interdiction d’utilisation de certains combustibles, serait-il judicieux que la Région wallonne contribue à la recherche de ce genre de technologies ?
Réponse du 28/01/2019
- de DI ANTONIO Carlo
Le projet vise essentiellement à répondre à un impératif particulier du transport de marchandises, le transport et la logistique urbaine qui est relativement complexe à aborder en termes de transition énergétique. La difficulté principale réside dans un équilibre à trouver entre le coût d’investissement, le coût d’exploitation, la performance du véhicule en matière d’autonomie, mais aussi en matière de force de traction et la performance économique. En effet, la masse maximale autorisée (MMA) d’un poids lourd en Belgique est de 44 tonnes. Les constructeurs travaillent depuis longtemps sur un allègement des véhicules afin de permettre d’emporter une charge utile plus importante, ce qui représente un gain économique plus important pour le transporteur. Si une part trop importante de la MMA est prise par le véhicule (et notamment, dans ce cas, par les batteries), il y aura une perte de charge utile et donc une perte de rendement. C’est donc une équation qui est particulièrement complexe à résoudre.
Par contre, lorsque l’on parle de logistique exclusivement urbaine, la solution prend un peu plus de sens et permettrait effectivement de bonnes perspectives pour des véhicules à batterie. En ce qui concerne les véhicules à pantographe, l’obligation première sera de disposer d’un réseau de caténaires suffisant. Dans ce cas, le besoin en batteries sera bien moindre. Reste le cas de l’hydrogène qui permettra, mais à des coûts probablement bien plus élevés que les véhicules à batteries ou des véhicules à pantographe (qui sont sur le papier les moins onéreux pour autant que l’on dispose du réseau de caténaires), de répondre aux impératifs d’autonomie et de non-limitation de la charge utile.
Actuellement, divers prototypes sont développés par des marques comme Tesla, Nikola, Cummins, Siemens, Mercedes, et cetera. Par contre, aucun de ces projets n’est entré dans une phase d’exploitation commerciale. Il est à noter que pour l’instant, les recherches s’orientent plus vers des carburants alternatifs comme le LNG qui semble plus abordable que les camions électriques.
En Wallonie, nous sommes pénalisés par l’absence quasi complète d’un écosystème tournant autour des constructeurs de poids lourds. Il existe moins de 10 constructeurs dans le monde (sans compter la Chine) et leurs fournisseurs de premier rang ne sont pas Wallons non plus. Cependant, il est nécessaire de se pencher sur cette question fondamentale. Une des pistes à poursuivre pour nos universités serait de s’associer à des projets de recherche se déroulant dans les universités étrangères et/ou utiliser la mécanique des pôles de compétitivité pour monter un projet de recherche.