Les modifications des lignes de bus 72 et 75 du TEC Charleroi
- Session : 2012-2013
- Année : 2013
- N° : 931 (2012-2013) 1
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Question écrite du 18/07/2013
- de CORNET Véronique
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
Toutes les lignes du métro de Charleroi sont enfin fonctionnelles et cette actualité devrait, a priori, ravir l’ensemble des usagers.
Afin de combiner bus et métro, les TEC ont visiblement repensé leur réseau et réaménagé certaines lignes de bus.
À cet effet, les lignes 72 et 75 (Charleroi Beaux Arts - Gozée-Thuillies ou Thuin) auraient été modifiées comme suit : au lieu de partir ou de s’arrêter à Charleroi, les bus 72 et 75 démarrent ou stoppent à Marchienne, ce qui oblige les navetteurs à prendre désormais une correspondance par le biais du métro. Qui plus est, la ligne 73 a totalement été supprimée, réduisant ainsi l’offre de mobilité.
J’imagine que les TEC ont pris ces décisions sur base de critères pertinents.
Néanmoins, j’aimerais attirer l'attention de Monsieur le Ministre sur plusieurs points concernant ces lignes tout particulièrement.
Celles-ci couvrent le site de l’hôpital Vésale. Le changement opéré par les TEC rend donc difficile l’utilisation des transports en commun pour les personnes âgées ou à mobilité réduite. Escaliers, absence d’abribus à Marchienne, temps d’attente entre les correspondances… Autant d’éléments qui font de ce trajet un parcours du combattant.
Enfin, plusieurs écoliers des entités desservies par le 72 et le 75 utilisent ce transport pour rejoindre leurs établissements scolaires à Charleroi. Je ne suis pas certaine que le fait que des enfants doivent désormais prendre une correspondance et se retrouvent aux heures de pointe sur les quais d’un métro soit une bonne chose en termes de sécurité et de mobilité.
Monsieur le Ministre pourrait-il dès lors me dire ce qui a motivé ces choix ? Sont-ils définitifs ou, d’après ce que je viens de lui énoncer, peuvent-ils être revus pour le bien des usagers dits faibles ?
Par ailleurs, des aménagements sont-ils prévus pour les personnes obligées de passer par le métro tels que rampe, ascenseurs, abribus lors des correspondances ?
Réponse du 04/09/2013
- de HENRY Philippe
Tout d’abord, je me permets de rappeler que la définition du réseau est une prérogative des TEC.
Les modifications effectuées sur les lignes mentionnées font suite à la mise en place du métro et à la réorganisation du réseau qui en a découlé.
Il existe deux grands types de réseaux : maillé ou structurant.
Le réseau maillé ou « de porte-à-porte » est le mode d’exploitation optimal pour le voyageur car il offre la possibilité de faire son voyage d’un arrêt très proche de chez lui vers sa destination sans correspondance. Néanmoins, la multiplication des points d’arrêts et des variantes de lignes pour pouvoir satisfaire toutes les demandes rend celui-ci peu satisfaisant en ce qui concerne les temps de parcours et fort coûteux en matériel et main-d’œuvre. Il est impossible à maintenir en termes de budget à court et moyen terme.
Le réseau d’axes structurants est exploité avec des lignes de train, tram, métro, Bus à Haut Niveau de Service ou une combinaison de lignes de bus qui desservent un tronçon commun afin d’offrir une capacité et une fréquence élevées.
Pour être rentables, ces modes de transport nécessitent :
- que la capacité de ceux-ci soit pleinement exploitée. La multimodalité devient un élément essentiel pour remplir ces véhicules. Il est alors fait recours aux parkings relais, à la mobilité douce (marche, vélo) et au rabattement des lignes périphériques vers des points de correspondance ;
- de proposer des itinéraires présentant peu de détours (ceux-ci pouvant cependant se justifier par un lieu particulièrement attractif pour le voyageur et justifiant une augmentation significative du nombre de voyageurs) ;
- de minimiser le nombre d’arrêts. Certaines études recommandant même une zone de desserte s’étendant sur un périmètre nécessitant jusqu’à 800 m de marche ;
- des temps de parcours compétitifs par rapport à ceux de la voiture (obtenus par combinaison des points ci-dessus et de mesures d’infrastructure telles que couloirs prioritaires, priorités de passage aux carrefours).
Ce type d’exploitation permet d’optimiser au mieux les dépenses publiques mais ne permet pas de desservir de manière optimale l’ensemble de la population, notamment les personnes limitées dans leur déplacement. Pour celle-ci, il est cependant possible de faire appel aux services PMR, services de transport qui assurent une desserte de porte-à-porte, dans une zone limitée, effectués par des associations pour le compte du TEC.
Cette deuxième organisation -utilisée par la majorité des métropoles urbaines et préconisée par tous les bureaux d’études spécialisés dans la mobilité durable- a été retenue par le TEC Charleroi pour faire évoluer son réseau, permettant d’augmenter l’offre tout en participant aux économies budgétaires demandées à l’ensemble des TEC.
La ligne 73 a été totalement supprimée mais remplacée par la ligne 77 qui partant de l’hôpital Vésale rejoint Goutroux en passant par la gare de Marchienne-au-Pont et la station de Métro Cartier afin d’alimenter les axes structurants qui desservent ces arrêts.
La station De Cartier, comme l’ensemble des arrêts du métro situés hors voirie, est équipée d’escalator permettant un accès aisé aux personnes âgées ou à mobilité réduite. Étant souterraine elle permet d’attendre le métro à l’abri des intempéries. Des abribus sont placés aux arrêts de bus en surface.
L’implantation et la gestion des abribus sont du ressort de la Ville de Charleroi. Néanmoins, si des voyageurs en exprimaient le besoin, le TEC Charleroi introduirait la demande aux services de la ville, la justification du besoin étant décidée de commun accord.
Des évolutions du réseau actuel seront peut-être à envisager après la rentrée scolaire selon l’impact des changements visibles.
Sur le plan de la sécurité, aucun problème particulier n’a été relevé dans les stations de métro ces dernières années. Celles-ci sont sous surveillance permanente. Des bornes de sécurité permettent aux voyageurs de signaler tout événement qui leur paraît suspect. Si besoin, le dispatching est en liaison directe avec les contrôleurs et peut rapidement ordonner une intervention.
Des opérations de contrôle avec les forces de l’ordre sont régulièrement organisées de façon à garantir une collaboration optimale si une intervention devait être décidée. Il a de plus été demandé aux équipes de vigiles du métro d’augmenter leur présence dans les stations de correspondance.