Le délestage de carburant
- Session : 2020-2021
- Année : 2020
- N° : 48 (2020-2021) 1
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Question écrite du 28/12/2020
- de CLERSY Christophe
- à CRUCKE Jean-Luc, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
Même si cette procédure d'urgence était nécessaire afin de garantir la sécurité de l'équipage lors de l'atterrissage, cette procédure reste, semble-t-il, assez réglementée. Cependant, il est difficile d'évaluer la quantité de fuel larguée et, par conséquent, le risque potentiel pour notre environnement.
Monsieur le Ministre pourrait-il me rappeler le cadre légal en la matière et les compétences de la Wallonie en la matière ? Peut-il me communiquer si cette procédure a été utilisée entre 2010 et 2020 pour ce qui concerne des avions atterrissant ou partant de nos aéroports régionaux ? Ces opérations ont-elles eu des répercussions sur l'environnement ? Quelles sont les mesures prises pour contrôler précisément les incidences sur l'environnement ?
Réponse du 25/01/2021
- de CRUCKE Jean-Luc
C’est l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) qui a établi les recommandations et procédures relatives au « fuel dumping ».
Celles-ci sont reprises dans le « Document 4444 : Procédure pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien - Chapitre 15 : Procédures relatives aux situations d’urgence, aux interruptions de communication et aux situations fortuites - point 15.5.3 : Vidange de carburant en vol » et prévoient que :
- un aéronef dans une situation d’urgence absolue ou dans toute autre situation urgente peut avoir besoin de vider du carburant en vol pour réduire la masse maximale à l’atterrissage afin d’effectuer un atterrissage en sécurité ;
- si un aéronef volant dans un espace aérien contrôlé a besoin de vider du carburant, l’équipage de conduite en informera l’ATC. L’organisme ATC devrait alors assurer une coordination avec l’équipage de conduite sur les points suivants :
a) la route à suivre, qui devrait, si possible, être à l’écart des villes et agglomérations, de préférence au-dessus de l’eau et loin des zones où des orages ont été signalés ou sont prévus ;
b) le niveau à utiliser, qui ne devrait pas être inférieur à 1 800 m (6 000 ft) ;
c) la durée de la vidange en vol.
La procédure de délestage de carburant est ainsi prévue, dans le contexte d’un atterrissage urgent, de manière à réduire la charge de l’avion.
Il appartient à l’équipage de décider de l’opportunité ou non d’effectuer un délestage afin de garantir la sécurité de l’atterrissage.
Dans le cas où un délestage de fuel est estimé nécessaire, l’équipage doit en avertir l’ATC afin de déterminer le lieu de l’opération, qui doit donc se faire sur une zone non ou peu urbanisée, de préférence au-dessus de la mer.
Le délestage ne peut être effectué lors d’orage et ne peut se faire en dessous de 1 800 mètres d’altitude.
Cela se fait en vol et donc en concertation entre le pilote et le contrôleur aérien.
La mise en œuvre de cette procédure et le respect des recommandations édictées par l’OACI appartiennent ainsi à l’équipage de l’avion et à Skeyes, qui en Belgique assure le contrôle de la circulation aérienne. Ni la Région ni les aéroports ne disposent donc de la compétence en la matière.
Skeyes ne transmettant pas les renseignements relatifs à la mise en œuvre de ce type de procédure, nos aéroports ne sont pas à même de communiquer le nombre de cas. Cependant sur base des informations reçues de BSCA, aucun cas n’aurait été rencontré à Charleroi entre 2010 et 2020.
En ce qui concerne l’impact environnemental en général, une étude visant à déterminer l’impact du délestage de carburant sur l’environnement a été menée par le Ministère français de la Transition écologique et solidaire en février 2020. Celle-ci établit notamment que :
- lors d’une opération de délestage réalisée à 2 000 m et à une température de 10°C, environ 90 % du carburant s’évapore. Ce pourcentage est accru lorsque la température est supérieure. À cette altitude, les composés organiques volatils issus de l’évaporation sont transformés avant d’atteindre la couche atmosphérique proche du sol ;
- la majeure partie du carburant atteignant le sol s’évapore à son contact. La quantité atteignant le sol et l’eau est de quelques mg/m² et varie suivant la hauteur de délestage et la température du sol ;
- seuls les gros-porteurs affectés à des vols long-courriers sont susceptibles de délester. En effet, les avions affectés aux vols court ou moyen-courrier emportent une quantité de carburant qui ne représente qu’une faible partie du poids de l’avion et qui, une fois l’opération de décollage effectuée, leur permet d’atterrir sans avoir à délester.
Pour le surplus, j’invite l’honorable membre à interroger ma collègue, la Ministre Céline Tellier, en charge de l’Environnement.