L'arrivée des avions à hydrogène
- Session : 2020-2021
- Année : 2021
- N° : 85 (2020-2021) 1
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Question écrite du 26/02/2021
- de COLLIN René
- à CRUCKE Jean-Luc, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
Afin de pouvoir accueillir de tels avions, d'importants investissements sont nécessaires afin d'adapter les infrastructures. Ainsi en France, si le Gouvernement a décidé d'abandonner la création d'un 4e terminal de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, celui-ci laissera la place à un terminal destiné à pouvoir accueillir les avions décarbonés à l'horizon 2035-2040.
En vue de conserver la position de nos aéroports régionaux, il est essentiel de préparer dès à présent cette transition.
Une réflexion est-elle menée au sein de la SOWAER et des aéroports wallons sur les investissements nécessaires afin de pouvoir accueillir ces nouveaux avions ?
Les actionnaires privés de nos aéroports sont-ils prêts à soutenir ces investissements ?
Une estimation du coût de ces investissements a-t-elle déjà été réalisée ?
Si ce n'était le cas une étude sera-t-elle prochainement lancée ?
Des contacts sont-ils pris avec les compagnies aériennes qui fréquentent nos aéroports pour connaître leurs intentions en matière de transition vers ce nouveau type d'avion afin que nos installations soient prêtes lorsqu'elles réaliseront le basculement ?
Réponse du 25/03/2021
- de CRUCKE Jean-Luc
Début 2020, la SOWAER a souhaité se documenter sur les évolutions futures entourant les motorisations de l’aviation, mais également sur les impacts que cela pourrait avoir sur ses activités ainsi que les infrastructures à mettre en place.
Ainsi, la société To70 a été mandatée, sous le contrôle de la SOWAER, pour réaliser une étude sur l’avenir des motorisations des aéronefs et l’impact probable sur les infrastructures des aéroports et aérodromes situés sur le sol wallon. Cette étude examine la question des avions à hydrogène ainsi que d’autres solutions viables comme :
- les carburants d’aviation durable (SAF – Sustainable Aviation Fuel) ;
-les avions électriques ;
- les solutions hybrides combinant électricité et carburant conventionnel ou SAF ou combinant électricité et hydrogène.
La SOWAER est donc consciente de cette transition et se veut proactive dans la réflexion sur le futur de la motorisation de l’aviation en examinant toutes les pistes de solutions possibles.
Cette réflexion ne porte pas uniquement sur le type d’aéronefs et de motorisations. En effet, la réflexion doit aussi prendre en compte la réglementation, la politique en vigueur (nationale, européenne ou internationale), les comportements et préférences des clients (pilotes et passagers) ainsi que les modifications d’infrastructures liées à l’avitaillement et les aspects de modification des équipements de support et de sécurité (par exemple : camion de pompier, véhicules, équipements incendie).
À l'heure actuelle, les spécifications de certification des aérodromes (CS-ADR) adoptées par l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) ne mentionnent pas d’informations ou de directives relatives au développement d’équipements et infrastructures liés à l’avitaillement ou à l’approvisionnement en énergie durable sur les aéroports. De plus, les perspectives en termes de demande pour les 5 à 10 ans à venir ne sont pas encore clairement définies pour identifier précisément l’aménagement qui sera nécessaire. La plupart des technologies liées à la future motorisation de l’aviation ne sont pas encore testées et certifiées.
La sécurité restant la priorité de l’aviation, le cadre réglementaire devra être bien défini et détaillé pour coordonner cette transition.
En gardant ce contexte en tête et suite à la réception de cette étude, fin de l’année 2020, la SOWAER a entrepris de prendre des contacts notamment avec des écoles d’aviation présentes à Charleroi et Liège et l’aviation d’affaire afin d’avoir leur point de vue sur la question. La SOWAER est également en discussion avec les sociétés de gestion sur cette matière.
Au niveau de Liege Airport, il n’y a pas encore eu de véritable étude des besoins financiers et techniques pour la transition vers une aviation « hydrogène », mais Liege Airport peut cependant déjà affirmer que ces besoins seront importants, car la production, la liquéfaction (très basse température), le stockage à basse température, les mesures de sécurité, et cetera, seront des challenges à relever.
Liege Airport n’est cependant pas resté inactif et a pris part, à la demande de l’ACI Europe, au groupe de travail « Hydrogen-powered aviation ». Ce groupe de travail rassemblait des manufacturiers d’avions, des producteurs/transporteurs d’énergie, des compagnies aériennes et des aéroports.
Le but était de déterminer la faisabilité d’une transition et de déterminer les opportunités, les freins, et cetera. Les conclusions finales du groupe de travail sont que l’hydrogène a un très bon potentiel pour réduire l’impact environnemental de l’aviation et en particulier pour participer à l’indispensable décarbonation du secteur. Tout reste cependant à mettre en place et de gros efforts seront à faire en termes de recherches et développements, d’investissements et de changements de législation pour accompagner la transition.
Liege Airport signale également que les lignes aériennes les plus à même de démarrer la transition vers l’hydrogène sont celles des petits porteurs de type taxis aériens ou les lignes régionales, voire les avions permettant de désenclaver certaines régions reculées (îles isolées, nord de la Scandinavie …). Les moyen-courriers nécessiteront déjà des adaptations plus importantes pour pouvoir passer à l’hydrogène. Les long-courriers seront particulièrement difficiles à convertir à l’hydrogène, car les volumes d’hydrogène liquide à emporter seraient très importants, ce qui rendrait l’hydrogène peu compétitif par rapport à d’autres solutions comme les fuels synthétiques « verts » ou « bleus ».
Liege Airport et ses clients (cargo, moyen et long-courriers) seront donc assez peu concernés par les premières phases de développement de l’aviation à l’hydrogène, mais restent cependant attentifs aux développements et aux soutiens de ces technologies, car cela fait partie des engagements pris par Liege Airport et par l’ACI Europe pour réduire jusqu’à 0 l’impact CO2 des aéroports.
Au sein de BSCA, une réflexion est actuellement menée par l’aéroport de Charleroi quant à l’utilisation de carburant écologique pour les avions de ligne qui paraît être la solution la plus efficiente à court terme.
C’est ainsi que pour l’aviation générale, une station de carburant UL 91 avec un indice d’octane plus faible a été installée, à côté de la station de carburant de type Avgas.
Mais BSCA signale cependant que les litrages de carburant consommé au départ de BSCA sont largement inférieurs par rapport aux aéroports de Bruxelles et Liège vu le nombre réduit d’avions long-courriers opérant à Charleroi.
Concernant l’hydrogène, des contacts préliminaires sont en cours à BSCA pour identifier les possibilités d’utilisation et les délais de mise en œuvre, mais il est actuellement prématuré de pouvoir déjà en tirer des conclusions.