Les critères de priorisation et de sélection des projets d'aménagements routiers

• Session : 2020-2021
• Année : 2021
• N° : 390 (2020-2021) 1

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• Question écrite du 29/03/2021

  • de DOUETTE Manu
  • à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie et de la Mobilité
  La DGO1 a développé un modèle de gestion de ses projets routiers (modèle GPS). Ce modèle vise à formaliser la sélection et la réalisation des projets routiers wallons en veillant à « faire les bonnes choses ». Cet outil doit permettre à la Wallonie de hiérarchiser les aménagements routiers en fonction de la stratégie wallonne et des besoins des usagers et des acteurs de terrain.
  
  Le Plan infrastructures et mobilité pour tous (PIMPT) a été établi sur base de cette liste en concertation avec les différentes directions territoriales, par rapport au niveau de priorité et de maturité des projets.
  
  Monsieur le Ministre peut-il expliquer les critères d'évaluation du niveau de priorité et de maturité des projets ?
  
  En dehors des projets du PIMPT, les besoins pouvant être réalisés par le personnel du SPW, par les marchés d'entretien, par les marchés PMS ou par les marchés de petits investissements localisés (PIL) sont listés et priorisés par les directions territoriales sur base de différents critères.
  
  Peut-il donner ces différents critères et la grille d'analyse permettant de prioriser ces plus petits travaux ?

• Réponse du 03/05/2021

  • de HENRY Philippe
  L’objectif du modèle GPS de « Gestion des Projets routierS » est d’une part, d’identifier les besoins et de sélectionner les projets en fonction des stratégies définies par le pouvoir politique en tenant compte des besoins exprimés par les usagers et les acteurs de terrain et d’autre part, de définir une méthodologie de travail depuis le lancement du projet jusqu’à la fin des travaux.
   
  Le processus de sélection des besoins permet au terme d’opérations de cotation des enjeux par rapport à 15 thématiques différentes d’identifier les projets dont la réalisation permettra l’utilisation la plus efficiente des ressources mises à disposition.
   
  Pour les thématiques « sécurité », « ouvrages d’art », « nuisances sonores » et revêtements », l’enjeu fait l’objet d’une caractérisation fondée sur des données chiffrées : il est situé sur une échelle allant de A à F. Pour les autres thématiques, aires autoroutières, co-voiturage, équipements routiers, ITS, télécommunications, équipements électromécaniques, aménagements paysagers, bassins d’orage, aménagements piétons et cyclistes, extension de réseau et transports en commun, pour lesquelles il n’y a pas de données chiffrées disponibles ou de traitement systématique de celles-ci, on déterminera uniquement s’il existe ou pas un enjeu.
   
  Le classement des besoins obtenu pour chacune des thématiques est ensuite validé par la Direction des Routes compétente territorialement pour la gestion du réseau. L’objectif est de confronter les résultats du modèle avec la réalité du terrain.
   
  Une fois la sélection définitive arrêtée, les projets retenus sont repris au plan pluriannuel, ce qui signifie que les ressources nécessaires à leur réalisation sont réservées.
   
  La majorité est des projets spécifiques concernant un tronçon routier ou un site particulier. Pour programmer leur mise en œuvre effective dans le cadre d’une planification de l’ensemble des chantiers repris au plan pluriannuel, plusieurs paramètres sont pris en compte :
  - L’état d’avancement des études préalables, pour lequel dans certains cas, il existe un projet prêt à démarrer tandis que dans d’autres, il faut d’abord mener une étude permettant d’élaborer le projet en sélectionnant notamment parmi différentes variantes possibles.
  - Les procédures d’expropriation ou de déplacements de concessionnaires de voiries, qui doivent intervenir préalablement à la réalisation du projet proprement dit sont également prises en compte ainsi que les éventuelles opportunités dans le cadre de travaux conjoints ou de l’obtention de subsides.
  Sont également prises en compte la disponibilité des équipes du SPW MI et la répartition spatio-temporelle des chantiers, les contraintes externes au projet, liées aux conditions climatiques, à la gestion du trafic, etc. C’est en tenant compte de ces paramètres que le Plan infrastructures et mobilité pour tous, le PIMPT, a été planifié.
   
  À côté de ces projets spécifiques, repris dans le PIMPT, une série d’enveloppes sont également prévues correspondant à des plans d’action au sein d’une thématique. L’affectation des crédits ainsi mis à disposition s’effectue sur base de critères plus pointus, propres à la problématique particulière de la thématique considérée, qui servent souvent de base à une hiérarchisation des besoins à traiter. Il y a les Petits Investissements localisés (PIL) qui permettent de répondre aux obligations en matière de mise en conformité de la signalisation et à mettre en œuvre les actions résultant des décisions prises dans le cadre des Commissions provinciales de Sécurité routière. Le traitement des obstacles latéraux se fait quant à lui suivant le Plan d’action élaboré par la Direction des déplacements doux et de la Sécurité des aménagements de voiries. La remise à niveau des bassins d’orage résulte quant à elle, de la mise en œuvre des recommandations issues de l’étude sur les bassins d’orage. L’entretien des revêtements dans le cadre d’un programme de gestion préventif (PMS) se base sur les mesures des caractéristiques des revêtements réalisées par la Direction des Techniques routières pour des réfections de 2 couches maximum et le traitement des sites les plus bruyants est effectué à partir des cartes de hiérarchisation des sites exposés au bruit réalisées à l’initiative de la Direction des Études environnementales et paysagères.
   
  Quant aux travaux faisant l’objet des baux d’entretien ou réalisés par les districts, il s’agit d’opérations d’entretien ordinaire effectuées de manière récurrente ou en réponse à un besoin urgent.