Le Plan d'action de lutte contre le bruit routier
- Session : 2020-2021
- Année : 2021
- N° : 396 (2020-2021) 1
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Question écrite du 30/03/2021
- de KELLETER Anne
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie et de la Mobilité
33 zones ont été testées et les résultats obtenus ont permis de conclure à la validation du modèle numérique utilisé pour obtenir une vision complète sur le territoire wallon.
Des plans d'action ont été élaborés pour les agglomérations de Charleroi et de Liège et pour les axes routiers de plus de 3 millions de passages de véhicules par an.
Dans le cadre du Plan infrastructures 2019-2024, une nouvelle enveloppe budgétaire est prévue pour des investissements focalisés sur la thématique « bruit routier » à hauteur de 2 000 000 euros.
De plus, une enquête publique a été clôturée en 2018, sauf pour 11 communes pour lesquelles des retards de traduction ont engendré une postposition de la clôture.
Est-ce que les résultats des communes en question sont désormais pris en compte dans la conclusion de l'enquête ?
Monsieur le Ministre a-t-il identifié d'autres adaptations opportunes du plan d'action en tant que tel ?
Quelles sont les zones en question ?
Y a-t-il désormais des limites apparentes à la précision de la méthode de calcul du bruit proposée ?
Est-ce qu'il est prévu de prendre en considération des situations spécifiques comme par exemple l'accumulation du bruit routier dans une commune avec une industrie importante ?
Enfin, quels sites sont retenus ?
Quelle est la programmation pour ces projets ?
Réponse du 19/04/2021 | Annexe [PDF]
- de HENRY Philippe
L’enquête permettait aux répondants de proposer d’autres solutions que celles mentionnées dans le projet. Ces propositions ont été synthétisées comme suit :
« l’importance accordée par les répondants à la maîtrise du trafic (poids lourds, vitesse, bruit des véhicules – à vérifier par le contrôle technique, à réprimer par un contrôle policier, zones « poids lourds interdits », etc.) ;
• l’impact de la taxe kilométrique, qui conduit à des détournements d’itinéraires et donc à l’accroissement des nuisances sur les routes régionales (voir communales) ;
• certains répondants estiment nécessaire de revoir le « tout à la voiture » : des mesures alternatives telles que les modes de transport doux, l’amélioration de l’offre de transports en commun… sont à développer. »
Les modèles de calcul utilisés pour la réalisation des cartographies stratégiques du bruit prennent en compte l’ensemble des caractéristiques du relief et des composantes du réseau routier. Le modèle de calcul est vérifié par la prise de mesures sur site, et la différence entre les valeurs obtenues par le modèle de calcul et les mesures sur site doit se situer dans un intervalle de ±2 dB. Lors du dernier exercice, 33 zones, comprenant chacune plusieurs points, ont été mesurées et la validation du modèle a été conclue pour chacune d’entre elles.
Le prochain exercice prévu pour juin 2022 implémentera, pour la première fois, la méthode de calcul commune à l’ensemble des États membres de l’Union européenne, CNOSSOS. Cette méthode tend à améliorer la précision des résultats avec une approche plus précise des différentes composantes.
Seules les villes de Liège et de Charleroi sont considérées comme des agglomérations au sens de la Directive 2002/49/CE. Celles-ci disposent donc de cartographies stratégiques du bruit des infrastructures de transports et des industries présentes sur leur territoire. Il est donc en principe possible d’analyser l’effet cumulé pour ces deux entités. Cette compétence est gérée par la Ministre de l’Environnement.
Sur base des résultats issus de la cartographie du bruit routier, une analyse est opérée par les services de la Direction des Études environnementales et paysagères. Celle-ci consiste en une analyse des niveaux maximums sur l’ensemble de la journée (Lden) et sur la période de nuit (Lnight). En complément, un indice (UCE POP) est calculé en prenant en compte la population exposée et de son niveau d’exposition au bruit.
Cet indice permet de déterminer les sites d’actions qui sont répartis en 3 classes de priorité (Priorité 1, Priorité 2 et Priorité 3) en fonction de la population exposée et du niveau d’exposition globale de l’ensemble de la zone.
En parallèle, un monitoring des écrans antibruit présents sur le réseau routier et autoroutier wallon est assuré par les services de la Direction des Études environnementales et paysagères. Celui-ci permet d’attribuer un indice de santé à chaque d’eux et d’identifier ceux qui nécessitent une modification de leurs configurations (hauteur et/ou longueur).
Sur base de toutes ces informations, pour le PIPMT, les choix que j’ai opérés s’appuient sur la logique suivante :
- intervenir en priorité sur tous les dispositifs antibruit existants présentant des problèmes de stabilité et de sécurité (risque de chute, danger pour les usagers) ;
- investir dans de nouveaux dispositifs et les upgrades selon leur classement dans la cartographie du bruit. L’objectif est de maximiser l’impact sanitaire sur l’ensemble de la population wallonne.
En définitive, 23 projets ont été préretenus. Ceux-ci sont repris en annexe.
Ces projets continuent à être étudiés et estimés par la direction des études environnementales et paysagères afin de déterminer précisément ceux qui pourront être menés à bien dans le cadre des 25 millions d'euros prévus au PIPMT.