Les risques d'accidents en vélos électriques
- Session : 2020-2021
- Année : 2021
- N° : 233 (2020-2021) 1
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Question écrite du 07/05/2021
- de MAROY Olivier
- à DE BUE Valérie, Ministre de la Fonction publique, de l'Informatique, de la Simplification administrative, en charge des allocations familiales, du Tourisme, du Patrimoine et de la Sécurité routière
Si c'est évidemment lié au fait que de plus en plus de personnes utilisent ce type de vélos, d'autres raisons peuvent aussi être avancées :
- les amateurs de vélo électrique sont en moyenne plus âgés que les autres cyclistes, donc physiquement plus vulnérables ;
- le risque de blessures graves augmente avec la vitesse plus élevée ;
- le poids de l'engin qui le rend parfois plus difficile à manier, et qui augmente aussi la distance de freinage ;
- les automobilistes sous-estiment parfois la vitesse des deux-roues électriques, ce qui explique les collisions dans des carrefours.
Par ailleurs, en novembre 2019, j’alertais déjà Madame la Ministre sur une pratique très inquiétante : le débridage de plus en plus fréquent de vélos électriques afin de rouler plus vite. Ce qui est évidemment illégal.
Comment pourrait-on lutter au mieux, selon elle, contre les accidents en vélos électriques ?
Il n'existe pas de cours préparatoire dédié à la pratique du vélo électrique. Ne pourrait-on pas envisager des formations qui iraient dans cette direction ? Notamment à destination des personnes plus âgées.
Certaines grandes villes aux Pays-Bas voudraient limiter le nombre d'accidents en bloquant le système électrique quand le vélo arrive dans un certain périmètre. Cette technologie existe-t-elle en Belgique ? Est-ce souhaitable selon Madame la Ministre ?
Concernant le débridage des vélos, elle indiquait en novembre 2019 vouloir mettre en place des contrôles mystères et des campagnes de sensibilisation. Qu'en est-il aujourd'hui ? Qu'est-ce qui a été fait ?
Réponse du 31/05/2021
- de DE BUE Valérie
Ainsi, alors que les éléments de Vias indiquent que 18 % des Belges ont utilisé un vélo électrique, ce pourcentage affiche 9.1 % si l’on prend la population de notre région. Néanmoins, même si la pratique du vélo, tous types confondus, reste plus répandue en Flandre et, dans une moindre mesure, à Bruxelles, celle-ci progresse en Wallonie.
Selon Vias, la gravité des accidents est plus élevée pour les cyclistes disposant d’une assistance électrique que pour les cyclistes classiques. En Wallonie, nous ne pouvons pas affirmer cela.
En effet, en 2019, 21 cyclistes sont décédés sur les routes en Wallonie, dont 2 en vélo électrique et 1 accident corporel sur 15 avec un vélo impliquait un vélo électrique. Il y a évidemment lieu d’examiner ces chiffres au regard de la part des vélos à assistance électrique parmi tous les vélos.
Sur base de l’ensemble des statistiques, on peut conclure que sur 5 ans, entre 2015 et 2019, le nombre de tués ou blessés graves par 1 000 accidents corporels de vélo est équivalent entre les vélos classiques et électriques. Plusieurs raisons pouvant favoriser la gravité des accidents de vélo électrique sont citées, telles que l’âge, la vitesse ou encore le poids du vélo.
La question de l’âge des utilisateurs me paraît être la plus importante. La gravité des accidents des seniors usagers faibles est en effet nettement plus élevée que celle des adultes plus jeunes, à cause de leur plus grande vulnérabilité physique.
Néanmoins, contrairement à la Flandre ou aux Pays-Bas, le vélo électrique ne semble pas faire de percée particulière parmi les personnes âgées en Wallonie.
En effet, parmi les cyclistes, les 55 et + représentent seulement 14,1 % et 3,8 % par rapport à la population totale. Cet élément peut expliquer le fait qu’il n’y ait pas de différence de gravité entre les vélos électriques et les vélos classiques en Wallonie.
Les deux autres raisons sont à relativiser :
Si le poids accru des vélos électriques peut rendre le maniement plus difficile, d’après des estimations aux Pays-Bas, cela cause surtout des accidents à faible vitesse, au moment de monter ou descendre du vélo. A priori donc, cela ne concerne pas des accidents graves.
En ce qui concerne la vitesse, dans les faits, il n’y a pas de différence fondamentale entre les vélos électriques et classiques. Les vélos électriques sont bridés à 25 km/h. Cette vitesse est aisément atteignable sur le plat par des vélos classiques.
Le vélo électrique va surtout permettre d’aller moins lentement dans des portions difficiles, comme des côtes ou face à un vent contraire, et de faire moins d’efforts en général, mais sans atteindre de vitesses folles.
Une étude aux Pays-Bas a montré qu’il y avait une différence d’environ 2 km/h entre les vitesses moyennes des vélos électriques et des vélos classiques : les utilisateurs de vélo électrique se déplaçaient à 17 km/h de moyenne contre 15 km/h pour les vélos classiques. À moins évidemment que le vélo électrique ne soit malheureusement débridé.
À propos du débridage, il y a lieu de souligner que le Quiz de la Route mené par l’AWSR est une occasion de rappeler que cette pratique est illégale. Au-delà de cette interdiction, il est important de sensibiliser le consommateur aux dangers et l’informer des risques en cas de débridage afin de l’en dissuader.
Outre les risques accrus d’accidents, il fait face à d’autres complications comme la perte de la garantie auprès du constructeur, l’usure prématurée du moteur, des roues et des batteries ou encore des difficultés lors de la revente du vélo et en cas d’accidents.
C’est pourquoi, si le vélo électrique est déjà abordé via différents outils de communication, j’ai relancé l’AWSR sur l’opportunité de lancer un message spécifique au risque du débridage, via le canal le plus opportun afin de conscientiser les usagers. À côté des raisons qui favoriseraient la gravité des accidents en vélo électrique, il me paraît important de souligner un élément contraire.
Lors de comptages effectués en 2018, l’AWSR a constaté que 47 % des cyclistes sur vélos électriques portaient un casque contre 29 % pour les cyclistes classiques. Alors que le casque est évidemment recommandé pour tous, ce facteur peut réduire la gravité des accidents de vélos électriques par rapport aux vélos classiques.
Sur base de tous les éléments repris, comment lutter au mieux contre les accidents de vélos électriques ?
Dans la mesure où il y a beaucoup plus de points communs que de différences entre les vélos électriques et les vélos classiques, cette lutte passe avant tout par les mêmes mesures que pour les vélos classiques, encadrées par la notion de partage de la route, au centre de mes priorités.
Ainsi, le fait de favoriser des zones avec une vitesse apaisée où les cyclistes et le trafic motorisé peuvent partager la route avec plus de sécurité constitue une mesure phare. Lorsque la vitesse du trafic motorisé est élevée, la création de cheminements vélos sécurisés (bandes cyclables séparées) sera préférée.
L’objectif visant à favoriser le partage de la route se rencontrera également en améliorant les connaissances et les comportements et donc en informant les usagers.
Différentes études AWSR ont montré que certaines règles du Code de la route applicables aux cyclistes ou envers eux sont encore mal connues. Citons par exemple la règle de distance latérale lors du dépassement d’un cycliste souvent méconnue des automobilistes qui a fait l’objet d’une campagne spécifique au printemps 2020.
Dans ce souci de limiter les accidents, l’exemple des Pays-Bas qui veut bloquer le système électrique quand le vélo arrive dans un certain périmètre est cité.
Ce projet de bridage aux Pays-Bas concerne en fait les « speed pédélecs », dont l’assistance est active jusqu’à 45 km/h et qui sont donc assimilés à des cyclomoteurs. Le but est de permettre à ces pédélecs, lorsque le bridage est activé, d’emprunter les infrastructures cyclables qu’ils n’ont légalement pas le droit d’emprunter compte tenu de leur vitesse plus élevée. Cette technologie nécessite que les engins soient équipés de systèmes d'assistants de vitesse intelligents reliés au moteur. Compte tenu de ces éléments, il ne paraît pas opportun d’accéder à ce système et de limiter davantage la vitesse des vélos à assistance électrique fixée à 25 km/h.
Enfin, je suis interrogée sur les formations dédiées à la pratique du vélo électrique.
J’ai déjà pu largement démontrer que j’attache une importance particulière à la sensibilisation en matière de sécurité routière. Des actions et campagnes de sensibilisation ont été et sont régulièrement menées par l’AWSR sur le partage de la route en général et la pratique du vélo en particulier.
L’édition 2021 du quiz de la route prévoit, à nouveau, d’accompagner et de conseiller les usagers sur ce mode de déplacement en Wallonie. Une communication sur les réseaux sociaux et le site web de l’AWSR sera prévue à cet effet.
L’AWSR a également développé une formation réservée aux personnes qui roulent en vélo électrique. Ce module se décline en deux parties :
- une partie théorique contenant notamment des conseils au niveau de l’anticipation des risques en vélo électrique ;
- des exercices pratiques en terrain sécurisé abordant la gestion de l’assistance et l’utilisation des vitesses afin de garder une bonne maîtrise de son deux-roues.
Les participants peuvent aussi recevoir des conseils leur permettant de réfléchir à la sécurité lorsqu’ils envisagent un achat.
Cette thématique vélo électrique et risques liés au débridage trouverait également son sens au sein du brevet relatif au partage de la route que j’envisage d’implémenter dans l’enseignement secondaire et dont le contenu est en cours de réflexion.
Du point de vue de la répression, les zones de polices sont sensibilisées à cette pratique illégale. Malheureusement, la police fédérale ne dispose pas de chiffres sur les infractions liées au débridage de vélos électriques.