Les recommandations de l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) en matière de nuisances sonores aéroportuaires
- Session : 2020-2021
- Année : 2021
- N° : 173 (2020-2021) 1
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Question écrite du 28/05/2021
- de CLERSY Christophe
- à CRUCKE Jean-Luc, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
Fin 2020, une étude menée par des chercheurs de Swiss TPH a également confirmé les préoccupations de l'OMS. Elle a révélé que le bruit aigu des avions pendant la nuit peut entraîner des décès cardiovasculaires dans les deux heures suivant l'exposition au bruit. Ainsi, le risque de décès cardiovasculaires augmente de 33 % pour les niveaux de bruit nocturne entre 40 et 50 décibels et de 44 % pour les niveaux supérieurs à 55 décibels.
Le 30 janvier dernier, une carte blanche d'Anne-Sophie Evrard, chargée de recherche en épidémiologie à l'Université Gustave Eiffel, et de Bernard Laumon, Directeur de recherche émérite, publiée dans La Libre Belgique relatait les résultats d'une étude pilotée par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires française. Ce document démontre qu'une augmentation de l'exposition au bruit des avions de 10 décibels (dB(A)) est associée à un risque de mortalité plus élevé de 18 % pour l'ensemble des maladies cardiovasculaires, de 24 % pour les seules maladies cardiaques ischémiques et de 28 % pour les seuls infarctus du myocarde.
Quelle est la position de Monsieur le Ministre par rapport à ces récentes analyses ? Des actions ont-elles été entreprises en lien avec les constats qui figurent dans ces documents et qui mettent en avant les dégâts causés par les nuisances sonores aéroportuaires ? Sur quels diagnostics sanitaires la politique régionale en matière sanitaire s'appuie-t-elle ?
Réponse du 18/06/2021 | Annexe [PDF]
- de CRUCKE Jean-Luc
Il s’agit d’un indicateur représentant le niveau équivalent énergétique évalué sur une période d'observation de 24 heures avec des majorations pour les niveaux instantanés mesurés en soirée (19-23h) et de nuit (23-7h), respectivement de 5 et de 10 dB(A).
En d’autres termes, cet indicateur de bruit est associé à la gêne acoustique globale liée à une exposition au bruit de longue durée et tient compte du fait que le bruit subi en soirée et durant la nuit est ressenti comme plus gênant.
Outre cet indicateur, le Gouvernement wallon a adopté des seuils de bruit, mesurés avec l’indicateur de bruit LAmax, à ne pas dépasser par les avions opérant sur les aéroports wallons. Ces seuils sont fonction de la période de la journée.
Cet indicateur est généralement préconisé pour caractériser les évènements sonores individuellement et définir des seuils à ne pas dépasser.
L’article 1er bis de la loi du 18 juillet 1973 précise que dans les zones des Plans d'Exposition au Bruit (PEB) des aéroports wallons, dans le cadre de la mise en œuvre des mesures d’accompagnement, les principes suivants sont d'application :
- pour Liège, dans leurs principales pièces de nuit, le passage des avions générera de nuit (23-7h) maximum 45 dB(A) LAmax ;
- pour Liège et Charleroi, dans leurs principales pièces de jour, le passage des avions générera de nuit (7-23h) maximum 55 dB(A) LAmax.
Tout passage d’avion générant un dépassement de ces limites est susceptible d’être sanctionné dans le cadre de l’arrêté sanctions.
En outre, sur l’aéroport de Charleroi, des quotas de bruit maximum par avion, quota basé sur leur certificat de bruit, sont d’application entre 6h30 et 7h00 et entre 22h00 et 23h00 afin d’interdire les avions trop bruyants durant ces périodes.
Le panel d’indicateurs de bruit et de mesures en matière de protection sonore des riverains des aéroports, adopté par le Gouvernement wallon, touche tant le bruit perçu que le bruit à la source.
Dans les commentaires des articles du projet de décret modifiant la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit présenté lors de la session 1998-1999 du Parlement wallon, il est fait mention du rapport de J.-S. Bradley, « Détermination des limites de bruit acceptables dans le trafic aérien », Inter. Noise 1996.
Par ailleurs, dans ses recommandations de 1999 (guidelines for community noise), l’OMS préconisait l’indicateur LAmax avec des valeurs recommandées à ne pas dépasser de 45 dB(A) en intérieur et de 60 dB(A) en extérieur afin de prévenir les perturbations du sommeil. (Voir tableau en annexe)
En complément du Lden, les « crêtes » de bruit, LAeq(1s) max, sont également bien surveillées par le réseau DIAPASON et sont utilisées par le SPW pour sanctionner les appareils qui engendreraient des niveaux sonores au-delà des niveaux ciblés.
L’Agence européenne pour l’environnement préconise une mise en œuvre d’une politique actualisée de l'UE en matière de bruit, alignée sur les connaissances scientifiques les plus récentes, ainsi que des mesures visant à réduire le bruit à la source, pour se rapprocher des niveaux recommandés par l'OMS.
La qualité globale des sources utilisées pour les recommandations sur le bruit des avions de l’OMS, auxquelles l’honorable membre fait référence, a par ailleurs été évaluée par celle-ci comme étant soit très faible, faible ou modérée. Ce qui signifie qu’il faudrait faire des études plus poussées pour confirmer la pertinence de cette recommandation.
Or, une révision du seuil à 46 dB pourrait entraîner une limitation très sévère du nombre d'opérations aériennes. Cette recommandation ne prenant pas en compte les facteurs non acoustiques, il semble préférable de se baser sur des études démontrées pour entamer une révision aussi drastique de ce seuil.
Une révision du seuil minimal d’exposition au bruit du niveau Lden de 56 dB ne semble donc pas être appropriée actuellement.
Il est bon de rappeler que les aéroports wallons sont parmi les seuls aéroports européens à mettre en place des mesures d’accompagnement aussi exceptionnelles en faveur des riverains. Je lui rappelle par ailleurs les chantiers en cours au niveau de l’amélioration du dispositif de sanctions et de l’évaluation du réseau de sonomètres.
Enfin, le bruit ne concerne pas seulement le secteur aérien : en Europe, en juillet 2018, le nombre de personnes exposées à des niveaux Lden supérieurs à 55 dB pour les divers modes de transport est estimé à 4 millions pour l’aviation ; 18 millions pour le transport ferroviaire ; et 103,5 millions pour le transport routier.