L'impact des politiques bruxelloises en matière de mobilité et d'environnement sur l'économie wallonne
- Session : 2020-2021
- Année : 2021
- N° : 645 (2020-2021) 1
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Question écrite du 06/07/2021
- de GALANT Jacqueline
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie et de la Mobilité
Cette annonce a provoqué des réactions courroucées de la part des acteurs du secteur, notamment la Febiac, la Fédération belge de l'Automobile & du Cycle qui a déclaré que : « Prendre une telle décision témoigne d'une réelle méconnaissance du secteur automobile ».
Se pose également toute la problématique de la mise en application d'alternatives concrètes pouvant favoriser l'électromobilité, tel que le développement d'un réseau de bornes de recharge efficace.
La Wallonie souhaite-t-elle s'engager sur la même voie que la Région bruxelloise ?
Quel impact aura cette réforme sur l'économie wallonne et notamment sur son secteur automobile ?
Le portefeuille des Wallons, citoyens et entrepreneurs, sera-t-il touché par ce changement ?
Réponse du 27/10/2021
- de HENRY Philippe
Je rappelle, avant tout, que la zone de basse émission initiale bruxelloise avait un calendrier ne portant que jusqu’à 2025 et qu’il n’était pas anormal que le Gouvernement bruxellois se prononce sur le calendrier à partir de 2026, calendrier déjà prévu dans la DPR bruxelloise.
Je ne me prononcerai pas directement sur l’opportunité du calendrier bruxellois dans cette question environnementale, en rappelant juste que la Région wallonne fera également face à ce même souci de temporalité à partir de 2030. Des discussions devront, j’en suis certain, avoir lieu dans un contexte plus global que la seule LEZ et je ne souhaite pas me prononcer de manière tranchée sans connaître l’intégralité des éléments du dispositif avant d’en avoir pris connaissance.
J’attire cependant l’attention sur un élément important. Depuis la communication de la Région de Bruxelles-Capitale, la Commission a publié son paquet Fit-for-55 qui prévoit diverses mesures que les Etats-Membres devront négocier. Parmi ces mesures, l’interdiction de la commercialisation de véhicules thermiques sur le sol européen à partir de 2035 est probablement une des plus marquantes.
Cette proposition fait certainement sens pour atteindre la neutralité carbone en 2050, mais elle devra être clairement acceptée par le secteur automobile et les acteurs du monde automobile qui devront anticiper la transition si la mesure est mise en œuvre.
Parallèlement, d’autres dispositifs ont été proposés en vue d’accélérer la décarbonation du transport comme la révision de la Directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure en carburants alternatifs ou la mise en œuvre d’un ETS spécifique sur le transport. Ces textes sont actuellement à l’analyse en vue de commencer les négociations futures.
Au niveau wallon, la réflexion devrait être menée dans ce contexte européen, approche que j’ai toujours privilégiée, car elle permet une meilleure structuration de la réflexion sur tout le territoire européen avec une meilleure implication des acteurs du transport.
Le phasage proposé me semble donc assez cohérent pour permettre la mise en place de mesures d’accompagnement pour les professionnels et de développer de manière responsable les alternatives nécessaires en tenant compte des réalités régionales en la matière.
En ce qui concerne les impacts plus fondamentaux pour le secteur ou les citoyens, il est évidemment compliqué de se projeter dans le futur surtout sans savoir comment les constructeurs vont anticiper les évolutions techniques et technologiques du transport, comme, par exemple, des véhicules à coûts maîtrisés ou des modes de gestion énergétique du chargement plus résilients.
Je pense donc que l’évolution se fera globalement sans mal pour les entreprises qui seront invitées à anticiper le glissement vers des technologies bas carbone à partir de 2025 et pour les citoyens qui devraient pouvoir disposer de véhicules plus abordables.