Les zones de basses émissions (ZBE)

• Session : 2021-2022
• Année : 2021
• N° : 198 (2021-2022) 1

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• Question écrite du 24/11/2021

  • de DUPONT Jori
  • à TELLIER Céline, Ministre de l'Environnement, de la Nature, de la Forêt, de la Ruralité et du Bien-être animal
  Christine Mahy, Secrétaire générale du Réseau wallon de lutte contre la pauvreté (RWLP), est intervenue par voie de presse concernant la mobilité. Elle a expliqué que nous devons travailler avec les publics précarisés pour que, je cite, « les solutions qu'on trouve ne mettent pas les personnes appauvries dans une difficulté augmentée ».
  Mme Mahy se positionne contre les zones de basse émission à Bruxelles car beaucoup de gens n'ont pas le choix de leur voiture et doivent payer l'amende. « Ces personnes vivent cette mesure comme une agression à leur égard », dit la représentante du RWLP.
  
  Suite à ces déclarations qui concernent un grand nombre de personnes en Wallonie et étant donné qu'il est prévu de passer en zone de basse émission généralisée à partir de 2023, Madame la Ministre va-t-elle revenir sur sa décision de mettre en place des zones de basse émission en Wallonie en concertation avec son collègue le Ministre Henry ?
  
  Va-t-elle revoir le décret adopté en janvier 2019 qui autorise chaque commune à mettre en place une zone de basse émission si la commune le souhaite ?
  
  Ecolo et le PS s'étaient d'ailleurs abstenus à l'époque sur ce décret.

• Réponse du 28/12/2021

  • de TELLIER Céline
  La mise en œuvre du décret du 17 janvier 2019 relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée à la circulation des véhicules est un élément important de la politique du Gouvernement en matière de qualité de l’air. Néanmoins, il faut souligner que le décret wallon a une portée plus importante que la plupart des autres législations sur les zones de basse émission appliquées à des villes puisqu’il s’applique également sur l’ensemble de la Région wallonne à partir du premier janvier 2023.
  
  Concrètement, nous travaillons à la mise en œuvre du décret avec l’administration. Une « task force » transversale entre les différents services de l’Administration est opérationnelle. Les ressources nécessaires y sont discutées afin d’assurer le développement des différentes infrastructures nécessaires à la mise en œuvre de cette mesure ainsi que le plan de communication.
  
  La « task force » analysera également les forces et les faiblesses de notre décret pour adapter les arrêtés d’exécution le cas échéant. Car en effet, aucune commune n’a à ce stade manifesté d’intérêt à mettre en place une zone de basses émissions sur son territoire. Ceci s’explique notamment par l’intérêt limité pour les petites villes en termes de qualité de l’air, les budgets importants nécessaires à sa mise en œuvre, et la disponibilité de solutions efficaces et moins coûteuses comme la réduction de la vitesse de circulation pour ces communes. Nous sommes donc en train d’étudier l’impact de la mise en œuvre du décret, qui comporte par ailleurs de vraies avancées.
  
  Les zones de basses émissions ont pour objectif principal de diminuer les concentrations de NO2 et de carbone suie, polluants émis en grande partie par les véhicules diesel. Les concentrations de NO2 sont surtout très élevées dans les villes, raison pour laquelle les grandes villes telles que Bruxelles et Anvers ont mis en œuvre un tel dispositif. Dans ces deux villes, l’implémentation de la zone de basses émissions a un impact bénéfique sur la qualité de l’air comme l’indiquent les rapports d’études publiés régulièrement.
  
  A contrario, l’effet bénéfique d’une telle mesure en dehors des grandes villes serait mineur, et en déséquilibre par rapport à son impact social potentiel. Nous étudions donc la pertinence de limiter la mise en place potentielle de zones de basses émissions aux villes les plus importantes. Par ailleurs, et comme dans les autres Régions, l’interdiction progressive pourrait y être élargie aux deux-roues, camionnettes, camions et bus.
  
  Les expériences de zones de basses émissions en Europe soulignent l’importance de travailler à ce dispositif en l’accompagnant de mesures de soutien pour ne pas faire porter ces mesures sur les personnes plus précarisées qui sont précisément celles qui sont les premières victimes de la pollution de l’air, de par la proximité de leur domicile par rapport aux infrastructures routières par exemple. À cet égard, le décret de 2019 prévoit déjà certaines dérogations pour les véhicules de personnes handicapées ou les véhicules parcourant moins de 3 000 km par an. D’autres mesures et dérogations, par exemple pour aider les publics moins nantis, seront discutées dans le cadre de la « task force » sur le sujet.
  
  Ce que nous devons faire avant tout, c’est décourager l’achat de voitures trop massives et trop puissantes qui sont à la fois plus polluantes et plus dangereuses. C’est dans ce sens aussi que travaillent mes collègues les Ministres Henry et Crucke autour de la révision de la taxe de mise en circulation. Par ailleurs, réduire les besoins de mobilité en favorisant un aménagement du territoire moins dépendant de la voiture fait également partie des solutions. Mon collègue Willy Borsus a en charge la mise en œuvre du « Stop Béton » à cet égard.