L'étude de l'Institut wallon de l'évaluation, de la prospective et de la statistique (IWEPS) sur l'évolution du secteur du transport aérien wallon

• Session : 2021-2022
• Année : 2022
• N° : 29 (2021-2022) 1

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• Question écrite du 08/02/2022

  • de SAHLI Mourad
  • à DOLIMONT Adrien, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
  La crise sanitaire que nous connaissons depuis près de 2 ans aura eu un impact sans précédent sur le secteur du transport et plus particulièrement les aéroports, notamment celui de Charleroi, recapitalisé récemment. Notre liberté de mouvement ayant été entravée par le virus durant plusieurs mois, la pandémie aura aussi considérablement impacté nos habitudes et comportements et liés au voyage.
  
  Dans le cadre d'une première étude prospective, l'IWEPS s'est interrogé sur les perspectives d'évolution du transport aérien wallon d'ici à 2050. L'analyse peint quatre scénarios hypothétiques, allant du plus écoresponsable et tourné vers les innovations technologiques, au plus alarmiste sur le plan social, économique, sécuritaire et environnemental.
  
  Monsieur le Ministre a-t-il pris connaissance de cette étude ?
  
  Peut-il nous expliquer les actions concrètes qui sont envisagées et seront mises en œuvre par le secteur du transport aérien wallon, pour intégrer dans son évolution, les problématiques sociales, climatiques et environnementales ?

• Réponse du 21/04/2022

  • de DOLIMONT Adrien
  L’étude publiée par l’IWEPS a le mérite de susciter le débat. Il faut toutefois constater que l’analyse réalisée dans ce document est théorique et généraliste.
  
  Par ailleurs, les auteurs reconnaissent également ne pas avoir consulté les parties prenantes. Ils soulignent aussi que cette étude est exploratoire et non exhaustive.
  
  On peut regretter que les entités concernées – tout particulièrement la SOWAER et l’aéroport de Charleroi – n’aient pas été au moins consultées.
  
  En effet, à lire cette étude, outre des constats parfois angoissants, on a l’impression qu’aucune réflexion n’est menée en Wallonie à l’égard du transport de passagers.
  Or, on ne peut ignorer le travail réalisé notamment par le groupe d’experts « CATCH » qui en 2017 insistait sur la nécessité de soutenir la croissance suprarégionale de l’aéroport de Charleroi.
  
  Plus récemment, sur le sujet de l’emploi créé, j’invite l’honorable membre à consulter la thèse de M. Julien Denis-Tricart présentée en 2020 qui portait notamment, comme l’indique son intitulé, sur « La présence aéroportuaire et ses dynamiques territoriales : l’empreinte économique de l’aéroport de Charleroi ». Au terme d’une analyse fouillée, ce dernier concluait sur le fait que l’empreinte économique de l’aéroport de Charleroi en 2018 en Wallonie était de 4 009 emplois et présentait une valeur ajoutée de 367 498 511 millions d’euros.
  
  Dans sa thèse, il définit les impacts directs, indirects, induits et catalytiques liés à l’aéroport de Charleroi. Autrement dit, aujourd’hui, un travail rigoureux et actualisé d’évaluation qualitative et quantitative des effets liés à l’aéroport de Charleroi existe, mais n’a pas été utilisé par l’IWEPS.
  
  À cet égard, l’aéroport de Charleroi entend poursuivre ses collaborations avec les chaires universitaires afin d’approfondir le travail mené par M. Julien Denis-Tricart sous l’égide de l’Université de Mons.
  
  En ce qui concerne les 4 scénarii décrits dans son rapport par l’IWEPS, concernant l’aéroport de Charleroi, la stratégie se situe aujourd’hui au carrefour des 4.
  
  Ainsi, l’aéroport a créé – à l’instar d’autres aéroports - un « Collaborative Environment Management » (CEM) qui réunit en son sein la majorité des compagnies aériennes présentes sur l’aéroport.
  
  Aujourd’hui, une des questions concrètement discutées au sein de ce groupe porte sur l’utilisation du sustainable aviation fuel (SAF) au départ de l’aéroport. La volonté de l’aéroport est de trouver un consensus avec les compagnies aériennes afin d’intégrer un pourcentage de SAF dans la consommation totale, et ce à l’horizon de 2 à 3 ans maximum.
  
  À cet égard, il ne s’agit pas uniquement d’obtenir l’accord des compagnies aériennes quant à l’utilisation progressive et homogène d’une quantité croissance de SAF, mais aussi de s’assurer que les compagnies pétrolières soient en mesure de suivre la demande. À titre d’exemple, Ryanair affiche aujourd’hui sa volonté d’utiliser 12,5 % de SAF en 2030. Cela représente néanmoins d’énormes quantités de SAF dont il faut assurer la production.
  
  De manière plus générale, l’aéroport s’est inscrit dans un processus de réflexion et d’action en matière de développement durable, notamment par le biais des certifications Airport Carbon Accreditation (ACA), ISO 14001:2015 et sous l’égide de la Chambre du Commerce et de l’Industrie la certification en Développement durable des Nations Unies.
  
  La volonté de l’aéroport est de s’inscrire dans une stratégie de développement conciliant les 17 objectifs définis par les Nations Unies. Par conséquent, au travers de cette stratégie tournée vers le développement durable, menée en partenariat avec tous les acteurs de l’aéroport (les compagnies aériennes, les travailleurs, les autorités administratives, les passagers, les prestataires de services et leur personnel), l’aéroport ne se situera dans aucun des scénarios définis par l’IWEPS, mais plutôt au carrefour de chacun d’entre eux.
  
  Concernant la dernière question de l’honorable membre, j’ai écrit à l’Administrateur général de l’IWEPS en vue de pouvoir le rencontrer et échanger sur le contenu de cette étude exploratoire.
  
  Nous envisagerons ensemble quelles sont les suites à donner à cette étude.