L'avis du Gouvernement wallon sur le contrat de gestion de la SNCB
- Session : 2021-2022
- Année : 2022
- N° : 449 (2021-2022) 1
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Question écrite du 11/02/2022
- de ANTOINE André
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
L'enjeu est important pour conserver l'attractivité des trains, mais aussi pour réguler les flux de voyageurs et éviter la trop forte concentration d'utilisateurs aux heures de pointe.
L'une des principales pistes est l'adaptation du prix du billet en fonction de l'heure. En effet, « la politique ferroviaire visera notamment à encourager l'utilisation du train en dehors des heures de pointe et sur les trajets courts et moyens, en proposant des tarifs attractifs », peut-on lire dans la vision 2040 du rail belge.
En revanche, selon les partenaires sociaux, ces tarifs différenciés ne constituent pas une solution. Des tarifs adaptatifs conduiraient, dans le cadre des trajets domicile-travail, à une discrimination entre les travailleurs et viendraient perturber le marché du travail, avertissent le Conseil national du travail et le Conseil supérieur de l'économie.
Pointons également la place du vélo dans les wagons qui coûte toujours une somme importante. En effet, aujourd'hui, elle s'élève à 4€ par trajet, peu importe la longueur…
Quelle est la position du Gouvernement wallon à propos de ce contrat de gestion ? Quelles sont les exigences de Monsieur le Ministre ?
Quel est son avis sur les tarifs adaptatifs ?
Est-il en accord avec le Ministre fédéral de la Mobilité ?
Va-t-il veiller à renforcer l'intermodalité train-bus par une meilleure harmonisation des grilles horaires ?
Enfin, de nombreuses gares wallonnes présentent des parkings complètement saturés qui ne permettent plus l'accès à de nouveaux automobilistes. Quelles revendications va-t-il introduire pour y remédier ?
Réponse du 17/03/2022
- de HENRY Philippe
Le Ministre fédéral de la Mobilité a publié le 2 avril 2021 les spécifications préalables des objectifs, de l’objet et du périmètre de la prochaine concession, dont la durée visée sera de 10 ans.
Cinq domaines de prestations sont identifiés : Offre de transport intérieur régulier, Offre de transport transfrontalière entre la Belgique et les pays voisins, Matériel roulant, Titres de transport et Accueil des voyageurs. La concession aura pour objectif de renforcer l’accessibilité du territoire par des services de chemin de fer efficaces, attractifs et sûrs constituant l’épine dorsale des transports publics en Belgique. Elle assurera le développement d’une offre de transport performante répondant de manière qualitative à la demande de mobilité. Elle contribuera à un report modal significatif vers le train et, incidemment, vers les transports publics et les modes actifs. Une mobilité durable sera ainsi à la portée du plus grand nombre.
En matière de concertation, à ce stade, le Ministre fédéral a pris l’initiative de concerter les régions dans le cadre du développement de l’élaboration de sa vision 2040 pour le rail, mais pas spécifiquement sur les contrats de service public de la SNCB ou d’Infrabel. Conformément à la Déclaration de politique régionale, je serai attentif à ce que les intérêts de la Région wallonne soient dûment relayés au niveau fédéral pour qu’elle puisse bénéficier d’un service ferroviaire de qualité, en ce compris son accessibilité, desservant au mieux l’ensemble du territoire wallon.
À mon niveau, je me réjouis des ambitions du Fédéral en matière du développement de l’offre ferroviaire, car elles contribueront à nos objectifs FAST 2030 wallons en matière de transport modal vers plus de mobilité collective.
La vision Rail 2040, lorsqu’elle sera officiellement présentée et comme son nom l’indique, constituera un document stratégique ayant pour but de donner une vision pour le rail en 2040. Cette vision sera notamment déclinée dans les contrats de service public et de performance de la SNCB et Infrabel qui sont actuellement en cours de discussion.
Concernant les tarifs adaptatifs, je suis en faveur de tarifs accessibles favorisant le modal shift notamment vers le rail. Les tarifs adaptatifs semblent plutôt destinés à rendre attractive l’utilisation du train dans les heures creuses et visent donc d’autres déplacements que ceux qui structurent les déplacements domicile-travail.
Si nous voulons favoriser la multimodalité des déplacements, je partage le fait qu’il faut mieux prendre en compte la question du tarif pour les vélos dans les trains.
Un enjeu clé commun des prochains contrats de service public des opérateurs fédéral (SNCB) et régional (TEC) sera l’organisation accrue de l’intermodalité de l’offre de transport. Si l’Autorité Organisatrice du Transport formalise progressivement, au fur et à mesure des évolutions du réseau TEC, les objectifs en termes d’intermodalité, la mise en œuvre opérationnelle et le suivi au quotidien de la gestion effective des correspondances entre les opérateurs concernés est à intégrer comme objectif stratégique de ces contrats.
Par ailleurs, au-delà de la coordination en matière d’offre, la question de l’accès aux réseaux structurants de transport public en développement est une de mes priorités. Il n’y aura pas assez de transfert modal vers le transport public si les cheminements vers les gares SNCB ou les arrêts Express et si les services offerts à ces lieux d’intermodalité ne sont pas qualitatifs pour l’usager.
C’est pourquoi le Plan de relance de la Wallonie consacre des moyens importants au financement des projets communaux en matière de mobilité active et d’intermodalité. En collaboration avec les opérateurs concernés, les communes pourront ainsi développer et mettre en œuvre progressivement la stratégie de mobipôles en Wallonie, tant au niveau des gares que des arrêts structurants du réseau TEC.
Enfin, le processus progressif de redéploiement de l’offre TEC, zone par zone, piloté par l’Autorité Organisatrice du Transport, vise la mise en place d’un réseau davantage hiérarchisé. Cela signifie que là où de l’offre ferroviaire existe, voire se développe, le réseau régulier régional va davantage demain jouer un rôle de « feeder » vers ce réseau structurant ferroviaire. C’est pourquoi l’enjeu de l’intermodalité, tant en matière d’horaires qu’au niveau des lieux physiques, est un véritable défi pour les années à venir.