L'évolution du transport aérien des passagers en Wallonie
- Session : 2021-2022
- Année : 2022
- N° : 85 (2021-2022) 1
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Question écrite du 20/04/2022
- de CLERSY Christophe
- à DOLIMONT Adrien, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
C'est ainsi que l'IWEPS a publié récemment une étude prospective sur le secteur du transport aérien de la personne (TAP) en Wallonie à l'horizon 2050. Il s'agissait pour l'IWEPS surtout d'amorcer une première réflexion, de poser les premiers jalons dans ce dossier.
L'Institut a également posé des pistes méthodologiques intéressantes à suivre pour organiser la réflexion prospective sur la situation régionale.
Dans ce cadre, quelle est l’analyse de Monsieur le Ministre des quatre scénarios décrits par l'IWEPS ?
Par ailleurs, quels sont ses engagements afin d'intégrer les parties prenantes du secteur dans cette réflexion à long terme sur le TAP ? Peut-il nous préciser comment il compte à long terme intégrer la question climatique à cette évolution ?
Enfin, l'IWEPS plaide pour que diverses analyses complémentaires soient réalisées par exemple, un travail rigoureux et actualisé d'évaluation, quantitative et qualitative, des effets, notamment en termes d'emplois créés directement ou indirectement ou en termes de contribution à la croissance économique régionale, des investissements publics wallons consentis dans le secteur. Quels sont les engagements que Monsieur le Ministre prend afin de rencontrer cette proposition ?
Réponse du 10/05/2022
- de DOLIMONT Adrien
Par ailleurs, les auteurs reconnaissent également ne pas avoir consulté les parties prenantes. Ils soulignent aussi que cette étude est exploratoire et non exhaustive.
On peut regretter que les entités concernées – tout particulièrement la SOWAER et l’aéroport de Charleroi – n’aient pas été au moins consultées.
En effet, à lire cette étude, outre des constats parfois angoissants, on a l’impression qu’aucune réflexion n’est menée en Wallonie à l’égard du transport de passagers.
Or, on ne peut ignorer le travail réalisé notamment par le groupe d’experts « CATCH » qui en 2017 insistait sur la nécessité de soutenir la croissance suprarégionale de l’aéroport de Charleroi.
Plus récemment, sur le sujet de l’emploi créé, j’invite l’honorable membre à consulter la thèse de M. Julien Denis-Tricart présentée en 2020 qui portait notamment, comme l’indique son intitulé, sur « La présence aéroportuaire et ses dynamiques territoriales : l’empreinte économique de l’aéroport de Charleroi ». Au terme d’une analyse fouillée, ce dernier concluait sur le fait que l’empreinte économique de l’aéroport de Charleroi en 2018 en Wallonie était de 4 009 emplois et présentait une valeur ajoutée de 367 498 511 euros.
Dans sa thèse, il définit les impacts directs, indirects, induits et catalytiques liés à l’aéroport de Charleroi. Autrement dit, aujourd’hui, un travail rigoureux et actualisé d’évaluation qualitative et quantitative des effets liés à l’aéroport de Charleroi existe, mais n’a pas été utilisé par l’IWEPS.
À cet égard, l’aéroport de Charleroi entend poursuivre ses collaborations avec les chaires universitaires afin d’approfondir le travail mené par M. Julien Denis-Tricart sous l’égide de l’Université de Mons.
Je renvoie l’honorable membre enfin aux travaux parlementaires wallons suite à la pétition relative au développement de Liege Airport.
En ce qui concerne les 4 scénarii décrits dans son rapport par l’IWEPS, concernant l’aéroport de Charleroi, la stratégie se situe aujourd’hui au carrefour des 4.
Ainsi, l’aéroport a créé – à l’instar d’autres aéroports - un « Collaborative Environment Management » (CEM) qui réunit en son sein la majorité des compagnies aériennes présentes sur l’aéroport.
Aujourd’hui, une des questions concrètement discutées au sein de ce groupe porte sur l’utilisation du sustainable aviation fuel (SAF) au départ de l’aéroport. La volonté de l’aéroport est de trouver un consensus avec les compagnies aériennes afin d’intégrer un pourcentage de SAF dans la consommation totale, et ce à l’horizon de 2 à 3 ans maximum.
À cet égard, il ne s’agit pas uniquement d’obtenir l’accord des compagnies aériennes quant à l’utilisation progressive et homogène d’une quantité croissance de SAF, mais aussi de s’assurer que les compagnies pétrolières soient en mesure de suivre la demande. À titre d’exemple, Ryanair affiche aujourd’hui sa volonté d’utiliser 12,5 % de SAF en 2030. Cela représente néanmoins d’énormes quantités de SAF dont il faut assurer la production.
De manière plus générale, l’aéroport s’est inscrit dans un processus de réflexion et d’action en matière de développement durable, notamment par le biais des certifications Airport Carbon Accreditation (ACA), ISO 14001:2015 et sous l’égide de la Chambre du Commerce et de l’Industrie la certification en Développement durable des Nations Unies.
La volonté de l’aéroport est de s’inscrire dans une stratégie de développement conciliant les 17 objectifs définis par les Nations Unies. Par conséquent, au travers de cette stratégie tournée vers le développement durable, menée en partenariat avec tous les acteurs de l’aéroport (les compagnies aériennes, les travailleurs, les autorités administratives, les passagers, les prestataires de services et leur personnel), l’aéroport ne se situera dans aucun des scénarii définis par l’IWEPS, mais plutôt au carrefour de chacun d’entre eux.