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L'installation de 1000 bornes de recharge électrique wallonnes en 2022

  • Session : 2021-2022
  • Année : 2022
  • N° : 679 (2021-2022) 1

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  • Question écrite du 20/04/2022
    • de BELLOT François
    • à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
    La Wallonie soutient le développement des bornes de recharges électriques à hauteur de 8,5 millions d'euros, conformément au plan de relance.

    Cet investissement se fondera sur une cartographie qui sera finalisée en avril.

    À l'aube de l'installation de 1 000 bornes en 2022, Monsieur le Ministre a-t-il à nous renseigner une évolution relative à ses choix quant aux critères retenus pour cette cartographie ? Dans l'affirmative, laquelle et par quelles nécessités la justifie-t-il ?

    Comment peut-il s’engager à l'accès à 12 000 points de recharges électriques effectifs d'ici 2025 alors que seulement 1 000 seront lancés en 2022 ?

    Au vu de la moyenne de 1 000 bornes/an en 2022, l'objectif de 11 000 bornes/3 ans est-il réalisable ?

    Dans ce cadre, quelles garanties fournit-il alors que des installateurs ne proposent déjà plus de disponibilités en 2022 pour des bornes électriques commerciales et domestiques et qu'il faudrait pourtant 300 professionnels pour assurer l'installation des 100 000 bornes que la Belgique devrait installer chaque année ?

    Pour un plan global efficace, quels liens maintient-il entre le travail de la cartographie destinée aux communes et celui de la SOFICO relatif à l'implantation des bornes rapides le long du réseau autoroutier ?
  • Réponse du 20/05/2022
    • de HENRY Philippe
    Concernant la cartographie générale réalisée par les ADT et dont j’ai pu recevoir les résultats, les critères initiaux ont bien été circonscrits et respectés. Elle a été établie à l’échelle des noyaux d’habitats d’une part et en tenant compte de la disponibilité des réseaux électriques. La cartographie a établi un nombre d’implantations possibles avec un très haut niveau de précision. Il appartiendra aux pouvoirs locaux, sur cette base et avec le soutien de la Région, d’opérationnaliser le déploiement puisque les sites identifiés sont concédables et devront, donc, faire l’objet de procédures ad hoc en termes de marchés publics.

    En ce qui concerne la question de la SOFICO, des contacts sont déjà en cours entre la SOFICO et les GRD. Ce sont des contacts que nous devons encore renforcer au regard des obligations qui semblent se dégager dans le cadre de la révision de la Directive 2014/94 en termes de recharge rapide pour la mobilité lourde.

    C’est bien ce seul élément qui manque actuellement pour que le travail réalisé soit complet. La SOFICO a bien identifié des zones propices en termes de données de trafic, mais le croisement est actuellement toujours en cours. Je signale également qu’un certain nombre d’implantations a été repris dans la cartographie générale et que la SOFICO s’orienterait, à ce stade, sur des opérations pilotes hors réseau autoroutier, pour établir la meilleure approche possible pour un déploiement à grande échelle. En effet, les aires autoroutières concédées sont déjà souvent équipées.

    En ce qui concerne le déploiement à proprement parler des bornes plus lentes, la rédaction des textes est en cours. Je renvoie l’honorable membre également à la discussion qui a eu lieu sur le décret Market Design et sur une approche plus intégrée. Je souhaite en effet avoir une approche à court terme pour respecter le timing imposé par le Plan de relance d’une part, et à long terme, avec les développements attendus de la mobilité électrique.

    Cette approche intègrera également les aspects purement techniques, qui seront encouragés. Je n’ai effectivement pas la faculté d’interdire certaines normes, mais bien seulement d’en encourager d’autres. Je parle plus précisément des normes qui seront imposées par le Règlement.

    En ce qui concerne la rentabilité des bornes, je confirme en effet le chiffre avancé. C’est du moins ce qui ressort de l’expérience et d’un calcul relativement simple.

    Le dispositif qui devrait être mis en place devrait permettre d’assurer au mieux la rentabilité des opérateurs de bornes, surtout en prévision du développement attendu de l’électromobilité. Pour le surplus, j’essayerai d’encourager une approche plus large pour minimiser le risque commercial. Cela permettra de réduire le coût global des infrastructures en donnant aux opérateurs un volume d’opérations plus important.

    Maintenant, j’insiste sur un point. Les opérateurs de bornes ne demandent pas particulièrement la mise en place d’aides importantes. En effet, les perspectives en termes de marché de l’automobile sont telles qu’elles voient ces opérations sur le long terme. Ce qu’ils souhaitent avant tout, c’est un signal politique fort et la garantie que les bornes pourront être raccordées de manière claire sur le réseau. Ce que nous devrions faire dans les prochains mois.

    Quant à la disponibilité du matériel chez les fournisseurs, il s’agit là bien du risque numéro un de l’engouement actuel autour de l’électromobilité.

    Les inquiétudes ne portent pas que sur les infrastructures, mais également sur les véhicules dont on annonce des délais de livraison de deux ans.

    Je pense qu’une partie du risque sur la disponibilité en infrastructures pourra être amoindri par la recharge au domicile ou sur le lieu de travail lorsque cela est possible. Opportunité qui permettra de déployer les infrastructures strictement nécessaires et mieux contraindre le calendrier de déploiement en fonction de la disponibilité en matériel. Mais nous sommes en effet face à un risque qu’il convient de garder à l’esprit.

    Encourager les habitudes sur une recharge à domicile permettra également de réduire les coûts de charge à des infrastructures publiques. Coûts qui commencent aussi à subir une certaine inflation à l’instar des autres produits énergétiques.