L’impact du transport ferroviaire sur le transport aérien

• Session : 2021-2022
• Année : 2022
• N° : 113 (2021-2022) 1

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• Question écrite du 12/05/2022

  • de CLERSY Christophe
  • à DOLIMONT Adrien, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
  Le développement du TGV en France est venu concurrencer celui de l'avion sur certaines liaisons radiales. Cette évolution est positive vu que le ratio des émissions par passager-kilomètre entre l'avion et le TGV se situe aux alentours de 7 à 8 fois en défaveur de l'avion.
  
  L'Europe et notre pays misent beaucoup sur le développement des liaisons ferroviaires pour les courtes et moyennes distances notamment via le développement du train de nuit.
  
  En quoi le développement du transport ferroviaire va-t-il à moyen et à long terme impacter nos aéroports ?
  
  Quelles sont les conséquences pour nos aéroports ?
  
  Comment les modèles de développement de nos aéroports intègrent-ils ce paramètre ?

• Réponse du 14/06/2022

  • de DOLIMONT Adrien
  En ce qui concerne le transport de passagers, le ratio des émissions par passager-kilomètre entre l'avion et le TGV que l’honorable membre évoque est à nuancer, tant il existe aujourd’hui des études présentant des conclusions diverses.
  
  En outre, le ferroviaire ne sera très probablement pas en mesure de remplacer tous les vols de courtes et moyennes distances, même des trains de nuit.
  
  En effet :
  - il conviendrait d’ajouter des lignes ferroviaires. Or, la densité actuelle du réseau en Belgique rendrait la chose très compliquée. En outre, comme évoqué ci-dessus, le renforcement du réseau ferroviaire pourrait être fortement émetteur de carbone ne serait-ce que par sa conception ;
  - Un trajet de 1 500 km en train peut se révéler plus onéreux que l’avion tout en exigeant une durée de parcours nettement plus importante.
  À titre d’exemple, un aller simple vers Vienne représente une distance de vol de 980 km pour une durée de 1h30.
  Le même trajet en voiture représente 1 100 km pour une durée de l’ordre de 11h00 alors qu’un trajet en train prendrait minimum 10h00 ;
  - de tels projets ne peuvent s’envisager qu’à une échelle européenne ou internationale, ce qui oblige une concertation qui peut parfois s’avérer compliquée entre États.
  
  Concernant le transport de fret, la perspective à envisager doit également être celle de la complémentarité entre le rail et l’aérien.
  
  Comme j’ai pu l’exprimer en Commission le 30 mai dernier, une des conclusions de l’étude « Air-Rail » évoque que des activités complémentaires de fret ferroviaire peuvent être développées sur le site de l’aéroport de Liège.
  
  Il existe par ailleurs une proximité entre l’aéroport de Liège et la plateforme multimodale propriété de la SPI et exploitée par Liege Logistics Intermodal.
  
  En 2021, cette plateforme a traité 677 576 tonnes de fret, tant à l’import qu’à l’export, ce qui constitue un record de fréquentation avec une croissance significative de conteneurs pleins à l’export.
  
  Liege Airport a marqué un intérêt pour se rapprocher de cette plateforme et créer un réel partenariat vu la complémentarité des échanges. Les discussions avec l’exploitant ne pourront débuter qu’après la décision de la SPI sur la prolongation des droits de l’exploitant sur la plateforme. L’échéance de la concession est fixée à 2023.
  
  Je ne peux évidemment qu’encourager de tels projets visant à accroître la multimodalité et les solutions innovantes en termes de transports, de logistique et de complémentarités. Cela étant, comme l’honorable membre le sait, le développement du transport ferroviaire n’est pas de mon ressort.