Le réel impact carbone des véhicules hybrides
- Session : 2021-2022
- Année : 2022
- N° : 790 (2021-2022) 1
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Question écrite du 20/05/2022
- de LUPERTO Jean-Charles
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
Les constructeurs se tournent de plus en plus vers l'électrique que ce soit à 100 % ou via la technologie hybride, couplant moteur thermique et électrique. Concernant la technologie hybride, nous apprenions récemment dans un article publié dans le journal Le Soir que le canton suisse du Valais avait décidé de supprimer les subventions aux véhicules hybrides rechargeables suite à un rapport publié par la société Impact Living.
En effet, selon cette étude, « les résultats quantitatifs (mesures de la consommation réelle de carburant) démontreraient que les véhicules hybrides plug-in sont très éloignés de leurs promesses et ne présentent que de très légers avantages (voire aucun) par rapport à une voiture thermique conventionnelle.
Par ailleurs, l'étude démontre que les hybrides rechargeables, compte tenu de la topographie valaisanne, région très montagneuse, « émettent jusqu'à presque 4 fois plus de CO2 qu'annoncé » par les constructeurs.
Et enfin, sans être exhaustif, les véhicules hybrides sont souvent annoncés par les constructeurs comme des véhicules de 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres, mais dans la réalité, ils consomment entre 4 et 7 litres, comme les véhicules diesel, peut-on lire dans l'article.
La Wallonie entend s'inscrire durablement dans la lutte contre le carbone et dans diverses mesures adopte des stratégies visant à réduire les émissions en CO2, notamment en dotant les TEC de véhicules hybrides associant électricité et énergies thermiques.
Mes questions visent à savoir si, depuis l'adoption ce type de véhicule en Wallonie, nous disposons d'études précises relatives à la production de CO2 par les bus de la TEC dotés de cette technologie ou d'études comparables à l'étude suisse. Le cas échéant, les données obtenues sont-elles conformes aux spécifications indiquées par les producteurs ou les chiffres tendent-ils à confirmer l'étude suisse ?
Quelles sont les mesures envisagées pour correspondre aux objectifs fixés par la Wallonie visant à réduire cet impact sur l'environnement ?
Par ailleurs, la Wallonie incite-t-elle le citoyen à adopter des véhicules plus verts quand cela est nécessaire ? Qu'en est-il de la promotion des véhicules hybrides ?
Réponse du 23/06/2022 | Annexe [PDF]
- de HENRY Philippe
Le marché des véhicules hybrides rechargeables ou PHEV particulier s’est effectivement fortement développé les dernières années. Ce type de motorisation est présenté comme ayant un impact carbone faible et bénéficie d’un large subventionnement fédéral (cf. annexe).
La réalité semble toutefois assez différente des valeurs officielles (Les valeurs officielles de consommation des PHEV sont évaluées au moyen de procédures standardisées ; il existe deux cycles de tests majoritairement utilisés : le « New European Driving cycle (NEDC) et la « Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure » (WLTP). C’est sur la base des résultats de ces tests que les valeurs d’émissions sont établies) de consommation et, tout comme la motorisation diesel dans un passé récent pour la problématique du NO2, les véhicules hybrides rechargeables sont loin de tenir toutes leurs promesses en usage réel.
Des organismes de référence en matière de transport ont réalisé des études pour confronter les performances annoncées en matière d’émissions à la réalité de l’usage quotidien du véhicule.
Transport&Environnement a mesuré en conditions réelles les émissions de trois PHEV de la catégorie SUV (catégorie de véhicules dans laquelle cette motorisation est très populaire). D’autre part ICCT (International council on clean transportation) a compilé les données (consommation, kilométrage, « utility factor » (« Utility factor » : représente la part effective de fonctionnement en mode électrique)) de plus de 100.000 véhicules au niveau mondial. Les conclusions de ces deux études se rejoignent et les émissions réelles de CO2 des PHEV diffèrent significativement des valeurs d’homologation.
- la consommation des PHEV et donc les émissions de CO2 sont de 2 à 4 fois supérieures en usage réel que lors des tests d’approbation ;
- dans aucune configuration, batterie pleinement chargée par exemple, les émissions ne sont conformes aux valeurs annoncées, les émissions les plus élevées étant observées lorsque le véhicule fonctionne dans le mode chargement de la batterie ;
- le fonctionnement en mode électrique est en usage réel moitié moindre que le pourcentage (« Utility factor ») pris en compte pour l’approbation, la fréquence de rechargement de la batterie n’étant en général pas suffisante pour augmenter ce pourcentage, en particulier pour les voitures de sociétés ;
- en cas de forte accélération, l’autonomie électrique diminue drastiquement et le passage en motorisation thermique beaucoup plus rapide, certains véhicules n’étant absolument pas adaptés pour fonctionner en mode électrique.
L’étude valaisanne que l’honorable membre mentionne, de portée beaucoup plus limitée, arrive aux mêmes conclusions même si le relief prononcé de la région aurait pu diminuer l’écart entre les consommations en situation réelle et celles annoncées par les tests d’approbation (rechargement potentiel de la batterie en descente).
Il y a donc un intérêt clair à encourager le recours aux véhicules électriques plutôt que les véhicules hybrides.
La Commission a d’ailleurs proposé dans le cadre de la révision du règlement sur les standards d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes que d’ici à 2035 seuls des véhicules zéro émission soient mis sur le marché ce qui exclut de facto les véhicules hybrides.
Enfin, il est intéressant de noter que la directive sur les véhicules propres qui encourage les solutions de mobilité propre dans les appels d'offres publics prévoit que la définition de voiture propre à partir de 2026 concerne uniquement des voitures zéro émission. Si la définition est différente pour les bus, la directive spécifie que la moitié des objectifs dans les contrats d’achat pour les bus devra être atteinte par des bus zéro émission. Bruxelles a par exemple décidé d’aller plus loin et d’acheter uniquement à partir de 2026 des bus électriques.
La Région wallonne dispose de trois instruments pour renforcer l’utilisation de véhicules zéro émission afin d’atteindre ses objectifs climatiques et de qualité de l’air :
- la taxe de circulation et la taxe de mise en circulation ;
- le décret circulation ;
- les appels d’offres publics pour l’achat de véhicules.