La régionalisation des compétences aéroportuaires et la libéralisation des droits de trafic au sein de l’Union européenne
- Session : 2021-2022
- Année : 2022
- N° : 179 (2021-2022) 1
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Question écrite du 07/07/2022
- de CLERSY Christophe
- à DOLIMONT Adrien, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
La situation wallonne actuelle se caractérise, comme dans d'autres territoires, par un déséquilibre stratégique en faveur des opérateurs de transport et par la dépendance des autorités publiques vis-à-vis de ces opérateurs.
Ainsi, l'activité aéroportuaire wallonne est développée par quelques acteurs privés, très peu nombreux. La grande majorité de l'activité et des emplois du secteur dépend d'un nombre très restreint de compagnies. Face à celles-ci, les pouvoirs publics ont parfois trop peu de marge de manœuvre et leur position peut être inconfortable. Leur capacité d'action peut être limitée par les menaces de délocalisation des activités de ces compagnies en cas d'atteinte aux avantages dont elles profitent.
Au regard de ces éléments, j'aimerais poser ces quelques questions à Monsieur le Ministre.
Quelles mesures a-t-il prises afin d'éviter une forme de « perte de souveraineté » de la Wallonie en matière de régulation du secteur aérien civil et de nos infrastructures aéroportuaires alors que les enjeux environnementaux et sociaux, entre autres, supposeraient une approche cohérente et coordonnée ?
Quelles sont les actions mises en œuvre par le Gouvernement pour éviter un nivellement vers le bas des règles touchant à ces deux types d'enjeux en lien avec les autres niveaux de pouvoir notamment ?
Plus fondamentalement, la coordination entre les cadres réglementaires européens et locaux ne devrait-elle pas être améliorée ?
Quelles sont les actions qu'il a menées sur ce volet ?
Quelles sont les actions menées afin de définir plus explicitement des limites à la concurrence entre aéroports et entre autorités compétentes afin de pouvoir répondre aux objectifs de durabilité ?
Réponse du 22/07/2022
- de DOLIMONT Adrien
Les deux sociétés de gestion, BSCA et Liege Airport, sont par ailleurs détenues majoritairement par du capital public et il n’est pas à l’agenda de se séparer de ces actions.
D’un point de vue opérationnel, le commandant de chacun des aéroports est de la compétence du SPW. Il en est de même pour la cellule du Safety Management System logée au sein du SPW MI.
Nous ne pouvons dès lors pas conclure à une quelconque perte de souveraineté au niveau de l’exploitation des aéroports wallons.
En Belgique, selon la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, la matière relative au trafic aérien est principalement de la compétence fédérale dont l’exercice doit aussi se faire, lorsque la loi spéciale l’exige, en concertation avec les Régions concernées. Seul « l’équipement et l'exploitation des aéroports et des aérodromes publics, à l'exception de l'aéroport de Bruxelles-National » relève de la compétence des Régions.
Au niveau du cadre réglementaire, il est vrai que l’aviation civile est essentiellement régie par des règles internationales (convention de Chicago créant l’OACI) et européennes.
Dès lors, la Belgique et ses régions disposent d’une marge de manœuvre limitée dans la mesure où un grand nombre de règles sont issues de traités internationaux, de directives européennes ou même de règlements européens bénéficiant d’un effet direct en droit belge.
Par ailleurs, vouloir réglementer les règles de l’aviation civile au niveau « local », comme l’honorable membre le suggère, n’aurait que peu de sens.
Disposer d’une réglementation en matière aéroportuaire au détriment de réglementations européennes harmonisées entraînerait inévitablement de nombreux dysfonctionnements du secteur.
Concernant les éventuels risques de nivellement par le bas sur les enjeux environnementaux et sociaux, le modèle wallon est au contraire un des leaders européens. Il est d’ailleurs souvent cité en exemple dans les cénacles européens (à l’ARC par exemple). En effet, au niveau des mesures d’accompagnement, l’application du principe « 1 euro dans les infrastructures = 1 euro dans les mesures environnementales » est une réalité importante qui porte ses fruits sur le terrain. Le nouveau contrat de gestion 2022-2027 de la SOWAER tend à réaffirmer les éléments sociaux et environnementaux qui guident la Wallonie dans son action.
C’est aussi au niveau européen que la réglementation du secteur dans une dimension durable est et serait à mon sens la plus efficace (taxation kérosène, Système ETS …) pour empêcher un « nivellement vers le bas » concernant les enjeux environnementaux et sociaux. La question de la concurrence entre les plateformes aéroportuaires doit également relever de ce niveau.
La DPR reconnait d’ailleurs cet état de fait en plaidant pour que la Wallonie défende : « à l'échelle internationale et notamment européenne le principe d'une réduction forte des émissions de gaz à effet de serre liées à l'aviation ».
J’observe l’occasion pour la Belgique, lors de la prochaine Présidence belge du Conseil européen qui se tiendra au premier semestre 2024, de donner une impulsion aux travaux législatifs du Conseil en la matière. Nous verrons à quel point le Ministre fédéral de la Mobilité, qui assure la présidence du groupe de travail belge, se saisira de cette problématique.
Pour ma part, le 1er juillet dernier, j’ai écrit au Président de la SOWAER afin qu’elle continue à défendre les intérêts wallons dans le cadre des activités législatives de l’Union européenne qui pourraient aboutir lors de la Présidence belge.