Les cinq mesures proposées par l'Institut Vias en vue de concourir à une diminution du nombre d'accidents sur les routes
- Session : 2022-2023
- Année : 2022
- N° : 30 (2022-2023) 1
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Question écrite du 22/09/2022
- de AHALLOUCH Fatima
- à DE BUE Valérie, Ministre de la Fonction publique, de l'Informatique, de la Simplification administrative, en charge des allocations familiales, du Tourisme, du Patrimoine et de la Sécurité routière
1. Le permis à points. « Sur la base d'une nouvelle analyse, nous pouvons dire que son introduction permettrait d'éviter entre 50 et 150 tués et entre 200 et 800 blessés graves au cours des 18 premiers mois. Par ailleurs, l'économie pour la Belgique serait de 700 millions à 2,8 milliards d'euros, notamment en frais médicaux », indique Benoît Godart. Pour Vias, l'instauration d'un tel permis doit, pour avoir un maximum d'efficacité, être accompagné d'un ajustement permanent du cadre juridique, d'une surveillance constante des personnes conduisant sans permis, d'un risque suffisamment élevé du risque de se faire contrôler et d'actions constantes de sensibilisation. L'institut belge ne lorgne pas sur le modèle français, trop automatisé à son goût. En France, le permis est retiré automatiquement. Vias estime que cette décision doit rester entre les mains d'un juge.
2. Les caméras contre le GSM au volant. L'utilisation du smartphone prend de l'ampleur. Dans 3 cas sur 4, le conducteur prend le GSM en main pour lire ou envoyer des messages ou consulter ses réseaux sociaux. « C'est très difficile à voir par un policier, d'où l'intérêt de placer ses caméras sur des ponts par exemple. Prendre le respect de la vie privée pour ne pas introduire cette mesure est une fausse excuse », dit Benoît Godart.
3. La tolérance zéro en matière d'alcool. La tolérance zéro offre l'avantage que la situation est beaucoup plus claire pour tout le monde et que l'on ne va plus « compter » ce que l'on peut encore boire avant de reprendre le volant.
4. L'obligation de placer un radar tronçon dans les chantiers autoroutiers. En 2021, il y a eu 800 accidents dans des zones de travaux. Le problème est que ces accidents sont plus graves que les sinistres en général. On y recense en effet 40 tués par 1 000 accidents (contre 31 ailleurs). Les conducteurs belges sont, de loin, les moins enclins à ralentir en cas de travaux.
5. La réduction des marges de tolérance techniques pour les excès de vitesse. « Aujourd'hui, avec cette marge de tolérance de 6 % sur autoroute, par exemple, la limitation de vitesse est pratiquement à 130 km/h. C'est beaucoup de trop et nous proposons de diminuer de moitié cette marge, soit à 3 % », conclut Benoît Godart.
Quels sont les avis de Madame la Ministre sur les mesures proposées ?
Cible-t-elle d'autres mesures plus urgentes à venir ?
Qu'en est-il de la détection semi-automatisée du GSM au volant ?
Lors de l'automne 2021, elle organisait les États généraux de la sécurité routière avec à la clé 32 mesures et la réduction de 50 % du nombre de tués en 2030.
Quel est le bilan des 32 mesures proposées ?
Quelle est la diminution du nombre de tués sur les routes depuis ?
AXA pointe le risque accru des voitures full electric, notamment à cause des accélérations.
Quelle est son analyse et quelles sont les solutions qui en découlent ?
Réponse du 17/10/2022
- de DE BUE Valérie
Avant de se lancer dans la mise en place d’un nouveau système comme le permis à points, l’AWSR préconise d’utiliser et de renforcer les outils existants notamment pour lutter contre la récidive des grosses infractions. Augmenter la capacité de traitement au sein des Parquets afin qu’ils puissent se concentrer sur les infractions les plus graves est également nécessaire. Il faut prendre en compte le fait que le permis à points est une mesure dissuasive et répressive qui devra s’intégrer dans la chaîne pénale et qui nécessitera donc une charge de travail supplémentaire.
Des mesures ont déjà été prises dans ce sens notamment :
- l'automatisation du traitement des infractions routières depuis avril 2018 ;
- la création d’un Parquet national de sécurité routière ;
- la fin progressive des marges de tolérance des radars-tronçons lors des contrôles de vitesse.
Le permis à points n’est par ailleurs pas un système infaillible. L’expérience dans les pays étrangers où il a été introduit montre qu’en général, les "chauffards" finissent toujours par se retrouver au volant, soit sans permis, soit avec de faux documents ou en ayant "acheté" des points à d’autres conducteurs ou encore en imputant les infractions commises à des personnes âgées qui ne conduisent plus, et cetera.
Des études antérieures à celle publiée par Vias en 2022 ont conclu que les effets les plus favorables d’un système de permis à points s’observent à court terme, mais s’affaiblissent environ 1 à 2 ans après la mise en place du système. Il y a donc lieu de considérer un "effet permis à points" au début qui finit par s’atténuer à long terme.
En conclusion sur ce point, et considérant également la charge additionnelle pour la Justice, il importe vraiment d’être attentif à l’ensemble de l’aménagement a priori requis pour assurer une certaine effectivité d’une potentielle instauration du permis à points, et le comparer à l’application effective des possibilités de sanctions actuellement à disposition de la justice.
L’utilisation du GSM au volant est un comportement à risque qui est sanctionné par une amende plus sévère depuis 2022. Le contrôler en flagrant délit nécessite des moyens humains conséquents pour la Police. L’utilisation de caméras en l'absence d'un agent de la police à leurs côtés, permettrait de sanctionner plus facilement ce type d’infractions et ainsi, d’augmenter la perception du risque de se faire contrôler dans le chef des usagers de la route, ce qui est positif pour éviter les comportements dangereux sur les routes.
Toutefois, objectivement cette démarche nécessite un encadrement précis pour éviter des utilisations abusives de ces caméras.
Au-delà de l’axe répression, toujours sur le plan technologique, stimuler l’activation technique automatique du Bluetooth pourrait déjà sécuriser les comportements sur les routes. L’AWSR mène également diverses actions de sensibilisation en la matière.
Pour ce qui est de l’application d’une tolérance zéro en matière d’alcool au volant :
En réalité, même si le message serait a priori plus clair pour les usagers de la route si le taux maximum légal était fixé à zéro, il conviendrait néanmoins de définir une certaine marge de tolérance, qui pourrait être fixée à 0,2 g/l pour tenir compte des aspects suivants :
Certains desserts, certains plats, des pralines … contiennent une très petite quantité d’alcool. L’absorption, et la digestion, de certains aliments peut générer de faibles quantités d’alcool. Un conducteur pourrait être contrôlé positif alors qu’il n’a pas nécessairement "consommé" d’alcool.
Appliquer une tolérance zéro en matière d’alcool au volant, imposerait aux forces de police un traitement complet du dossier pour des personnes avec une intoxication alcoolique très faible, qui pourrait se faire au détriment des contrôles de conducteurs ayant une alcoolémie supérieure, si les capacités des forces de police ne sont pas augmentées.
La tolérance zéro en matière d’alcool au volant est une option qui a été étudiée en profondeur lors travaux préparatoires des États généraux wallons de la sécurité routière de 2020. Le principe a fait l’unanimité, mais pas dans l’immédiat et sans préparation. En effet, tous les participants ont admis que, culturellement, cette mesure se doit d’être mise en perspective pour imaginer une mise en pratique réaliste, impliquant de nombreux acteurs de ce qui fait le quotidien de chaque citoyen.
Afin de sortir du débat de cette limite technique et de celui du taux légal autorisé, le groupe de travail "Conduite sous influence" réuni lors des États généraux wallons de la sécurité routière de 2020 a proposé de faire référence à un “zéro préventif”, promu dans le cadre des campagnes de sensibilisation, indépendamment du taux qui conditionne le travail policier de constatation de l’infraction.
Il s’agit de sensibiliser à la culture du 0 % alcool, à faire la fête sans alcool grâce aux nombreuses boissons alternatives, notamment. Ceci en complément aux distributions d’alcotests, et du projet pilote d’éthylobornes actuellement en cours et prévu jusque fin d’année.
La technique du radar tronçon mobile n'est pas encore disponible. Nul doute que dès sa disponibilité, le radar tronçon déplaçable sera utilisé à bon escient notamment à hauteur de certains chantiers.
Avant d’imaginer le rendre obligatoire ou systématique comme le propose Vias, il importe d’abord d’en mesurer préalablement tant l’efficience en termes de sécurité routière que financière, comparé à une utilisation non systématique. Une obligation pour tous les chantiers ne nous semble a priori pas indispensable.
Il est vrai que la marge de tolérance actuelle est importante, au-delà de la tolérance technique, d’autant plus que les modèles récents de radars sont très précis. Cependant, cette réduction des marges de tolérance technique pour les excès de vitesse engendrerait une charge de travail plus importante pour la Justice qu’il conviendra d’assumer.
Actuellement, les autorités compétentes travaillent sur la suppression progressive des marges de tolérance. Comme déjà annoncé précédemment, la Wallonie s’inscrit en effet dans la suppression de la marge de tolérance des radars. Ceci se fait en concertation, entre autres, avec la Justice afin d’assurer la capacité de traitement effectif des PV.
Un premier bilan des États généraux de la sécurité routière de novembre 2021 aura lieu en ce mois de novembre.
Selon une étude publiée récemment par Axa, les voitures électriques sont plus souvent impliquées dans des accidents de la route que les autres. Un échantillon de 1 285 clients a été analysé par l’assureur Axa. Sur base de cette analyse, il ressort que les véhicules électriques provoquent 50 % de collisions en plus que les voitures à moteur à combustion.
Selon Axa, la raison principale réside dans la réactivité de la voiture lorsqu’on appuie sur la pédale d’accélérateur, qui est beaucoup plus sensible dans une voiture électrique que dans une voiture à moteur à combustion. Les utilisateurs doivent s’habituer à cette spécificité qui peut se traduire par des accélérations involontaires par à-coups pour un conducteur inexpérimenté.
À ce jour et vu l’étroitesse actuelle du marché, l’AWSR dispose de peu de données spécifiques concernant les statistiques d’accidents impliquant des véhicules électriques en Wallonie. Cependant, une intéressante étude a examiné le comportement de conducteurs sans expérience préalable de la conduite d’un véhicule électrique après la prise en main d’un véhicule électrique et 5 mois plus tard. Cette étude conclut sur les éléments suivants :
- les vitesses moyennes pratiquées sont identiques entre la conduite en véhicule thermique et électrique ;
- quand ils prennent le véhicule électrique en main, les conducteurs ont tendance à produire des accélérations et des freinages plus forts et soudains qu’avec le véhicule thermique ;
- au contraire, après 5 mois d’expérience, les accélérations et freinages avec le véhicule électrique sont plus doux que ceux effectués en véhicule thermique.
Les auteurs en concluent donc que, passé une période d’adaptation dont on ne connait pas la durée exacte, le comportement de conduite d’un véhicule électrique s’adapte, notamment pour profiter des avantages du freinage régénératif.