Le péage positif à Lille
- Session : 2022-2023
- Année : 2023
- N° : 951 (2022-2023) 1
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Question écrite du 18/04/2023
- de CRUCKE Jean-Luc
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
La première étape sera de s'inscrire au programme, ce qui ne sera possible qu'aux personnes effectuant des trajets réguliers aux heures de pointe sur les autoroutes A1 et A23. La vérification se fera à l'aide de caméras de type ANPR. 5.000 personnes seront sélectionnées et rétribués à concurrence de 2 euros par trajet évité avec un maximum de 80 euros par mois. Le test aura lieu de septembre 2023 à juin 2024. 11,5 millions d'euros ont été débloqués par la Métropole européenne de Lille (MEL).
« Le but est de diminuer le trafic automobile de 6 %. Si on retire 750 véhicules entre 7 et 9h et entre 16h30 et 18h30, on aura encore des ralentissements, mais plus d'embouteillages. » a expliqué Sébastien Leprêtre, maire de La Madeleine et vice-président de la MEL. Les autorités lilloises se sont inspirées de l'exemple de Rotterdam. « Là-bas, à l'issue de la phase de test, 80 à 85 % des automobilistes qui avaient tenté l'expérience ont continué leurs bonnes pratiques », ajoute le vice-président dans une interview dans la presse.
Quel regard porte Monsieur le Ministre sur l'expérience que va mener la MEL ?
Avait-il eu écho de ce que Rotterdam avait expérimenté ?
Pourrait-il entrer en contact avec les autorités de ces métropoles pour mieux appréhender la méthodologie ?
Serait-ce applicable en Wallonie ?
Si ce n'est sur l'ensemble du territoire, certaines agglomérations seraient-elles propices à une telle méthode de désengorgement ?
Quand on sait l'impact des embouteillages sur la pollution atmosphérique, ne serait-il pas opportun d'envisager un tel outil dans le cadre du Plan Air Climat Energie à l'horizon 2030 (PACE 2030) ?
Réponse du 26/05/2023
- de HENRY Philippe
La mesure de « péage positif » récompensant ceux qui acceptent de décaler leurs déplacements pour éviter les heures de pointe dans la région urbaine de Rotterdam a été instaurée dans le cadre de réseaux (auto)routiers notoirement et très largement sursaturés et d’une offre alternative (réseaux cyclables et réseau train + TC urbains) extrêmement développée.
À Lille, la situation est un peu différente, la Métropole européenne de Lille a décidé de ne plus étendre le réseau/la capacité des autoroutes. Et donc dans la zone la plus embouteillée, elle se lance dans cette expérience.
La mobilité chez eux est une politique qui fait l’objet d’une loi de financement ambitieuse avec une contribution spécifique des employeurs.
C’est une tout autre politique que celle menée en Wallonie où nous proposons des incitants plutôt à l’achat d’un autre mode de déplacement que ce soit en matière de vélos ou l’utilisation du transport en commun wallon.
Néanmoins, je serai attentif aux conclusions de cette démarche testée près de chez nous et une des questions à se poser sera entre autres de pouvoir évaluer si le budget prévu par la Métropole européenne de Lille ne serait pas plus utile dans du financement d’infrastructures multimodales ou le renforcement de l’offre du transport en commun.
Pour ce qui concerne le PACE actuel, il ne prévoit pas de dispositif similaire, mais j’en prends bonne note. Il est en effet prévu dans le cadre du pilotage du PACE et des mécanismes de gouvernance prévus en son chapitre 6, de suivre de près l’évolution des trajectoires d’émissions.
S’il devait s’avérer que nos efforts ne sont pas suffisants – et on sait que les efforts à fournir en matière de mobilité sont importants – le Gouvernement pourra adopter de manière annuelle des actions correctrices ou complémentaires.