La cohérence des horaires entre la SNCB et les bus des TEC
- Session : 2022-2023
- Année : 2023
- N° : 1124 (2022-2023) 1
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Question écrite du 31/05/2023
- de HAZEE Stéphane
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
En cas de retard sur le rail, il semble fâcheux qu'un bus en correspondance, parce qu'il serait tenu par un horaire trop strict, démarre avant l'arrivée du train, en tout cas pour des retards non déraisonnables. Tel est particulièrement le cas pour les bus qui circulent avec une fréquence réduite, a fortiori lorsqu'ils effectuent une liaison structurante.
Je souhaite illustrer la problématique à partir du bus reliant Dinant et Givet. Cette liaison connecte deux pôles structurants, un chef-lieu d'arrondissement d'une part, une sous-préfecture d'autre part ; elle est par ailleurs une ligne transfrontalière, qui remplace une ancienne ligne ferroviaire. Ce bus circule toutes les deux ou trois heures le samedi, et toutes les trois heures le dimanche.
Le train venant de Namur (ou ailleurs) arrive à Dinant quelques minutes avant le départ prévu du bus. Tout a l'air bien organisé… sauf si le train a quelques minutes de retard. Dans cette hypothèse, l'usager devra attendre le prochain bus… deux ou trois heures plus tard !
Tel est aussi le cas, plus absurde encore, lorsque le train arrive à l'heure, mais qu'un train circule dans le sens inverse au moment de l'arrivée en gare et empêche alors l'usager de traverser l'autre voie pour rejoindre l'arrêt de bus (puisque le passage s'effectue sur les voies en gare de Dinant). Il est là et il voit son bus s'en aller sous ses yeux…
La situation peut être analogue en semaine même si la fréquence des trains et des bus atténue en partie l'impact du potentiel retard.
Quelles sont les règles en matière de temps d'attente des bus par rapport au train et d'organisation des correspondances ?
Des consignes existent-elles, en cas d'arrivée tardive des trains, afin d'assurer une souplesse de bon sens ?
Le cas échéant, de manière générale et en tout cas pour le cas de la connexion entre bus et train en gare de Dinant, ces règles ou ces pratiques pourraient-elles être coordonnées afin d'assurer une garantie aux usagers ?
Un dialogue est-il prévu entre l'accompagnateur ou l'accompagnatrice du train et le conducteur ou la conductrice du bus ?
Sinon, peut-il être organisé ?
Plus largement, une réflexion est-elle menée en vue d'améliorer l'intégration horaire entre le bus et le train, en particulier dans les zones rurales ?
Des échanges ont-ils lieu à ce sujet avec la SNCB ?
Réponse du 27/07/2023
- de HENRY Philippe
Ce système s’est progressivement détérioré au cours de ces 30 dernières années. On peut pointer au moins deux raisons :
• la succession des plans de transport SNCB avec de fréquentes modifications d’horaires, parfois de l’ordre de quelques minutes, rendant certaines correspondances existantes caduques ;
• et surtout l’obsolescence des installations ARIBUS dont une partie est aujourd’hui soit définitivement hors service ou fréquemment en panne.
Ce deuxième point est particulièrement en cause en gare de Dinant, celle-ci ayant fait l’objet de travaux suite auxquels les panneaux ARIbus ont été retirés et non replacés. Les chauffeurs de bus n’ont donc plus l’indication du retard à considérer pour l’attente d’un train en retard. Ils font toutefois preuve de bon sens, car ils savent que leurs horaires d’arrivée et de départ de Dinant sont calqués sur ceux du train, avec un temps de correspondance de 10 minutes en semaine et de 5 à 6 minutes le week-end.
Toutefois, deux améliorations substantielles sont programmées et devraient en partie résoudre les problèmes que l’honorable membre évoque.
Premièrement, selon les informations dont dispose mon administration, d’importants travaux d’infrastructures vont être prochainement réalisés par Infrabel afin de faciliter et de sécuriser l’accès aux quais de la gare de Dinant (passerelle et passage sous voies), ce qui résoudrait le problème des usagers restant bloqués sur le quai et ne pouvant traverser les voies pour aller prendre le bus en raison de l’arrivée en gare d’un autre train en sens inverse.
Deuxièmement, une intégration de la logique ARIbus directement au sein des plateformes embarquées des chauffeurs TEC est prévue, afin de ne plus dépendre d’infrastructures vieillissantes sur le terrain. La SNCB et le TEC collaborent sur le sujet, et les développements requis côté SNCB sont en cours, pour que De Lijn et le TEC puissent développer l’intégration d’ARIbus dans leurs systèmes.
Parmi les améliorations potentielles en termes d’offre, on peut aussi évoquer la proposition de nouvelle ligne de bus express, entre Givet et Dinant (1 bus/heure/sens en semaine, 1 bus/2 heures/sens le samedi) avec correspondance organisée en gare de Dinant avec les trains en relation avec Namur. Ce projet doit néanmoins encore être confirmé dans le cadre du processus de redéploiement en cours pour la zone concernée.
D’une manière générale, la situation tend à évoluer favorablement. Tous les acteurs, qu’ils soient opérateurs ou entités responsables, semblent convaincus de la nécessité de remettre l’intermodalité au centre du système de transport public. Celle-ci constitue même une priorité en milieu rural.
Cependant, il s’agira d’un travail de longue haleine. En effet, contrairement à ce qu’on pourrait imaginer, un « ajustement à la marge », soit modifier l’horaire d’un bus de quelques minutes pour assurer une correspondance n’est souvent pas suffisant, car cela entraine des répercussions en cascade sur le reste du réseau.
En Wallonie, différents leviers contribueront à renverser la tendance de ces trente dernières années. Il s’agit :
• des redéploiements du réseau : les besoins d’établir des correspondances bus-train sont objectivés sur base des flux de mobilité et ensuite fixés dans les ambitions régionales que le TEC doit mettre en œuvre dans le cadre d’un remaniement en profondeur du réseau. La Wallonie est divisée en une trentaine de zones de redéploiement. L’ensemble du réseau sera redéployé d’ici 2030 ;
• du futur contrat de Service public qui lie l’OTW à la Région wallonne. Celui-ci met l’accent sur l'amélioration de l'intermodalité entre les offres de mobilité collective fédérale et régionale que ce soit en termes de planification des offres (où organiser les correspondances et pour rejoindre quel pôle ?), de fiabilité opérationnelle aux nœuds identifiés, d'information « voyageurs » mais aussi de cheminements/signalétiques entre les modes ;
• du déploiement par le TEC et la SNCB d’un dispositif destiné à remplacer le système « Aribus ».
Par ailleurs, des travaux exploratoires en collaboration entre SPW-MI (AOT) et le SPF-Mobilité & Transports ont été initiés ce printemps. Ils ont pour objectif d’améliorer la coopération entre opérateurs de transport publics avec un focus sur l’ajustement des horaires des différents opérateurs. Plusieurs modèles de gouvernance sont à l’étude et diverses pistes d’amélioration seront proposées.
Ces travaux s’inscrivent dans la Vision Rail 2040 validée par le Gouvernement fédéral et qui font l’objet d’une concertation dans le cadre de la Conférence interministérielle « Mobilité ».