Le potentiel de hub énergétique des aérodromes
- Session : 2022-2023
- Année : 2023
- N° : 344 (2022-2023) 1
2 élément(s) trouvé(s).
Question écrite du 09/08/2023
- de CRUCKE Jean-Luc
- à DOLIMONT Adrien, Ministre du Budget et des Finances, des Aéroports et des Infrastructures sportives
En centralisant des services énergétiques au même endroit, les aéroports peuvent devenir une plateforme attractive au profit des territoires et des habitants.
Production d'électricité d'origine renouvelable compétitive, avitaillement des avions décarbonés pour un usage de proximité, recharge des véhicules de particuliers ou de flottes collectives en équipant les parkings en ombrières photovoltaïques et en bornes rechargeables, distribution d'hydrogène aux industries locales ne sont que quelques exemples qui doivent permettre aux aéroports de devenir des hubs énergétiques.
Monsieur le Ministre peut-il faire le point sur les installations qui équipent les aérodromes wallons, les projets en cours et ceux envisagés à court, moyen et long termes ?
La transformation en hub énergétique fait-elle l'objet d'une réflexion poussée au sein des opérateurs de l'aéroport ? Quelle est-elle et comment se décline-t-elle ?
Sachant que les parties délaissées des aérodromes représentent souvent jusqu'à 70 % du site, comment ces espaces sont-ils utilisés pour les équiper en tout ou en partie de parcs photovoltaïques ?
Quels sont le volume et la capacité des infrastructures de recharge pour avions et véhicules terrestres dont disposent les aérodromes ?
La construction de stations de production et de distribution d'hydrogène vert est-elle envisagée ? À quelle échéance et selon quel calendrier ?
La mise en place et la supervision d'une cellule de management de l'énergie sont-elles en place ? Comment est-elle composée et quels sont les rapports disponibles ?
Réponse du 25/09/2023
- de DOLIMONT Adrien
Liege Airport est fortement impliqué dans la décarbonation de ses infrastructures et dans une démarche continue, l’aéroport étudie la possibilité de s’associer à des partenaires pour optimiser l’utilisation locale d’énergie verte (ex. : communauté d’énergie). En parallèle, l’aéroport étudie les besoins en renforcement des réseaux électriques pour transporter les puissances électriques produites/consommées.
Au niveau des opérations, le réseau (gaine + chambre) permettant l’équipement en pits 400 hz des postes de stationnement des parkings avions de la zone nord-est construit et une réflexion est en cours pour équiper tous les postes de stationnement prochainement.
Concernant, l’équipement de la zone sud, des travaux devront être effectués pour répondre aux normes européennes.
Ces équipements permettront aux opérateurs d’assistance en escale de ne pas utiliser d’unités de puissance fonctionnant au diesel pour alimenter les avions en électricité lorsqu’ils sont au sol.
Tous les bâtiments propriétés de l’aéroport et capables de supporter une installation photovoltaïque sont pourvus de panneaux. Cela représente à ce jour une puissance de l’ordre de 2,5 MWc installé qui est autoconsommée par l’aéroport. Les propriétaires tiers (sur le site de l’aéroport et en ZAE) sont fortement incités par l’aéroport, mais aussi par les fonctionnaires technique et délégué, à équiper leurs infrastructures d’équipements techniques permettant à la fois de diminuer la consommation d’énergie et de substituer au maximum les énergies fossiles par des énergies vertes. Le photovoltaïque est une technique, mais il en existe d’autres, comme par exemple, la géothermie et la cogénération par biomasse.
À Liège, la piste évoquée par l’honorable membre visant à utiliser toutes les surfaces vierges sur l’aéroport pour les équiper de panneaux photovoltaïques ne semble pas envisageable. En effet, toutes les zones ne peuvent pas être couvertes pour des raisons notamment de sécurité aérienne ou de localisation inadaptée. Par ailleurs, utiliser les ZAE pour ce faire n’est pas une option ; les terrains sont destinés au développement d’activités économiques (implantation d’entreprises en lien avec les activités de l’aéroport).
Il est à noter qu’au niveau de la fourniture d’électricité, les contrats de Liege Airport sont déjà des contrats 100 % verts.
En ce qui concerne la construction d’une station de production et de distribution d'hydrogène, le projet porté par John Cockerill s’oriente vers une production d’hydrogène ailleurs que sur le site de l’aéroport afin de pouvoir utiliser l’éolien. Le projet de mise à disposition (distribution) d’hydrogène sur le site reste cependant d’actualité, via le transport par tube-trailer, la connexion à une canalisation proche (backbone H2) et/ou une station dédicacée.
Au niveau des véhicules au sol, tous les véhicules de Liege Airport sont progressivement remplacés par des véhicules électriques ou hybrides sur base d’une étude menée sur le verdissement de la flotte. L’aéroport encourage également vivement les opérateurs du site à aller dans cette voie. Le site est d’ores et déjà équipé de 98 bornes de rechargement électriques et près de 160 bornes supplémentaires seront installées au cours des prochains mois. Il est également prévu de procéder à l’installation de « superchargeurs ».
Concernant la gestion de l’énergie, outre ses équipes internes qui seront vraisemblablement renforcées dans les années à venir dans le domaine, Liege Airport est soutenu par des experts extérieurs choisis aux termes des procédures de marché adéquates et ce depuis de nombreuses années.
À l’aéroport de Charleroi, on commence à évoquer la notion d’eneport (hub énergétique) qui précise davantage la volonté de l’aéroport de pouvoir fournir de l’énergie à la communauté en plus de celle nécessaire pour maintenir l’activité aéroportuaire sur site. Ce sujet est en cours de discussion au sein du Conseil d’Administration.
À cette fin, l’intégralité des surfaces envisageables et faciles d’aménagement (hors parking) pour l’installation de panneaux solaires a été identifiée. L’utilisation de ces surfaces permettrait une production d’énergie 5 fois supérieure à la consommation relevée en 2019.
Les projets de communautés d’énergie, production d’hydrogène ou encore hub énergétique prennent dès lors tout leur sens.
L’intérêt de l’aéroport pour l’hydrogène repose sur deux composantes :
- une composante externe : le Stakeholder Engagement Plan. L’aéroport est au courant de la volonté de certains partenaires de pouvoir disposer de véhicules « verts » en fonction du développement de l’hydrogène. Ces derniers sont actuellement trop lourds et non disponibles sur le marché en version électrique ;
- une composante interne : l’aéroport s’est engagé à être neutre en carbone en 2030 et cherche des moyens pour réduire ses émissions directes. Parmi celles-ci, il y a notamment celles liées à l’utilisation des véhicules de piste.
La communauté d’énergie présente un double intérêt : le but étant de mettre à disposition/vendre à des communautés locales (riverains, biopark, sites industriels à proximité, et cetera), sur base d’un partenariat éventuel avec ORES et Igretec, l’électricité excédentaire produite par les futurs panneaux solaires. Par ailleurs, ces derniers ne pouvant fonctionner que de jour pour assurer l’autonomie énergétique de l’aéroport, il s’agira alors soit (i) de trouver des partenariats qui permettront de profiter d’autres technologies, comme l’éolien qui fonctionne de nuit, où un échange d’énergie pourra s’effectuer entre BSCA et le partenaire, soit (ii) de développer la technologie de stockage énergétique (batteries, hydrogène, et cetera). Concernant la seconde piste envisagée, des discussions ont lieu avec des spécialistes pour pouvoir situer l’aéroport sur une échelle de temps et de finances.
Chaque point de stationnement avion est équipé d’une alimentation électrique qui est systématiquement branchée à l’avion en stationnement afin d’éviter à ce dernier d’utiliser la génératrice qui consomme du carburant fossile. Notons à cet effet que très peu d’aéroports en sont équipés sur l’ensemble de leurs points de stationnement. L’aéroport dispose également de GPU (Ground Power Unit) mobiles en cas de stationnement en position éloignée qui seront entièrement électriques d’ici 2025 au plus tard.
Pour les véhicules de piste (airside), BSCA dispose actuellement entre 30 et 40 points de recharge situés à proximité du terminal. Avec l’électrification des véhicules, des extensions des zones de chargement sont à l’étude.
Pour les voitures (landside), un plan de déploiement de 100 emplacements de recharge est, pour l’instant, en cours de réalisation. Ceux-ci seront mis à destination des partenaires et concessionnaires ainsi que des membres du personnel de BSCA. L’ensemble de ces points de charge doivent être mis en service d’ici 2026 au plus tard. L’aéroport travaille également au développement d’autres points de recharge pour les autres intervenants à BSCA (passagers, loueurs de voitures, et cetera) dont le cahier des charges devrait voir le jour au plus tard l’année prochaine.
Au niveau de la gestion de l’énergie au sein de BSCA, on ne peut pas vraiment parler d’une cellule en tant que telle, ce qui n’empêche pas une gestion dynamique de l’énergie sur site pour laquelle une plateforme de gestion va être mise en service d’ici la fin du mois de septembre.
Cette plateforme s’inscrit dans le cadre du nouveau contrat multitechnique passé avec l’entreprise Equans qui a pour mission d’aider l’aéroport à réaliser une réduction des consommations énergétiques. Cela permettra de voir l’effet des actions menées en interne et d’identifier les zones sur lesquelles il faut agir en priorité grâce notamment à un système d’alerte automatique.