Le manque de correspondance intermodale
- Session : 2023-2024
- Année : 2023
- N° : 130 (2023-2024) 1
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Question écrite du 18/10/2023
- de HEYVAERT Laurent
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
C'est un point important en matière d'intermodalité dans la Vision FAST 2030 de la Wallonie.
Monsieur le Ministre peut-il nous dire s'il a vu cette étude ?
Quelle conclusion pouvons-nous en déduire ?
Qu'a-t-il fait pour améliorer la situation des correspondances entre les trains et les bus ?
Réponse du 30/10/2023
- de HENRY Philippe
Concernant l’étude engagée et orientée, la méthodologie utilisée largement relayée dans la presse révèle plusieurs biais fondamentaux, notamment :
- le fait de considérer toutes les relations possibles des deux côtés (TEC et SNCB), ce qui part du postulat que les deux réseaux desserviraient exactement les mêmes objectifs et avec des moyens équivalents, ce qui n’est pas le cas ;
- la non-considération que les objectifs de desserte spatiale de la SNCB et du TEC sont différents : la SNCB vise à garantir des relations les plus cadencées possibles à l’échelle du pays, avec une granularité nationale / régionale sur des distances de 15 à 250 km, tandis que le TEC vise à finement desservir un maximum de pôles d’activités (population, école, entreprises, etc.) sur des distances de l’ordre de 250 m à 20-25 km, sauf exception où aucune desserte de train n’existe. La SNCB dessert les villes et un ou deux points par commune où une ligne de train existe, le TEC dessert toutes les communes, et chaque village de celles-ci ;
- l’absence de mise en évidence que chaque mode de transport est financé et dimensionné pour répondre à son besoin. Ainsi, les fréquences de passage ne sont pas forcément équivalentes entre bus et train, par exemple un train toutes les 30 minutes et un bus toutes les 2 heures se croisant à une gare font que seule une correspondance sur 4 est possible ;
- l’oubli de la spécificité locale qu’en Wallonie, les gares sont généralement des lieux disposant d’espace pour permettre à des bus d’y avoir leur terminus, mais de nombreuses lignes de bus ont pour objectif premier d’assurer la desserte d’écoles, dans un schéma de fonctionnement majoritairement local, a fortiori que le système d’attribution des élèves aux écoles favorise la proximité, échelle géographique naturelle de bus, et donc du TEC. La correspondance bus / train n’est dès lors pas la priorité pour une partie des lignes, mais si elle peut être assurée, c’est tout bénéfice pour les clients ;
- la considération de tous les points d’arrêts SNCB, alors que le réseau TEC favorise l’intermodalité aux gares plus importantes, précisément pour augmenter le nombre de correspondances possibles, et ainsi offrir un nombre maximal d’opportunités de déplacement aux clients. Il est en effet nettement plus attractif pour les clients d’avoir une relation directe entre un bus et une gare IC que de devoir effectuer un trajet bus/train L-S/train IC, d’autant que pour une même origine et destination ferroviaire, les trains L-S sont nettement plus lents que les trains IC. Le constat d’une faible intermodalité bus-train pour les gares à faible fréquentation est confirmé, simplement parce qu’elles ne constituent pas des nœuds d’intermodalité ;
- la simplification du principe qu’une correspondance est un couplage d’une ligne d’un mode dans un sens et d’une autre ligne (du même mode ou pas) dans un seul sens à un moment donné. Il est physiquement impossible d’assurer les 4 possibilités d’intermodalité entre toute rencontre de deux lignes, sauf à multiplier le nombre de bus et chauffeurs requis ;
- enfin, l’étude cible l’opérateur de transport, alors qu’il revient à l’Autorité Organisatrice des Transports Collectifs et Partagés de définir les lieux, lignes et sens devant faire l’objet de correspondances, toute correspondance étant une contrainte forte pour le système de transport public.
Tous ces biais réunis masquent le fait que les réseaux de transport actuels assurent déjà une intermodalité pour les relations ayant le plus d’intérêt pour les clients. Bien entendu, la situation n’est pas parfaite, et des améliorations peuvent être réalisées, mais cette étude biaisée démontre finalement la méconnaissance totale du parti qui l’a commandée en matière de mobilité.
En ce qui concerne la stratégie de la Région pour améliorer l’intermodalité bus-trains, je charge l’Autorité Organisatrice des Transports Collectifs et Partagés de définir les nœuds auxquels des correspondances doivent être assurées et améliorées, et les opérateurs de transport à les mettre en œuvre, dans la limite des moyens qui leur sont alloués. Dans les faits, il reviendra au TEC de s’aligner sur les horaires des trains.
La mise en place d’un ticket unique figure également au centre de nos priorités. Fin juillet, les 4 Ministres de la Mobilité ont envoyé un courrier aux 4 opérateurs de transport afin de leur demander d’avancer prioritairement sur 3 projets :
• la mise en place d’un ticket multimodal ;
• l’évaluation des CityPass et BruPass existants
• l’analyse du système dit « open-loop » : le client paie uniquement à la fin du trajet en fonction des zones traversées et des moyens de transport utilisés.
Ces sujets ont d’ailleurs de nouveau été évoqués lors de la CIM Mobilité (Conférence interministérielle) du 26 septembre dernier.
Enfin, un nouveau pas sera effectué prochainement en direction d’une meilleure intermodalité entre opérateurs puisque les titres 1 et 10 voyages seront également disponibles sur l’application digitale des 4 opérateurs d’ici fin 2023.
L’honorable membre le voit, il est nécessaire que chaque échelon de notre société (partis politiques et entreprises publiques en premier lieu) intègre les enjeux du dérèglement climatique au risque d’avoir maille à partir avec les objectifs européens de réduction d’au moins 55 % des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030.