La position du Parlement européen concernant la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des camions et des bus
- Session : 2023-2024
- Année : 2023
- N° : 223 (2023-2024) 1
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Question écrite du 28/11/2023
- de CRUCKE Jean-Luc
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
Dans sa position, le Parlement prévoit que les constructeurs d'utilitaires lourds devraient réduire les émissions de carbone des nouveaux véhicules de 45 % à partir de 2030, 65 % à partir de 2035, et 90 % à partir de 2040 — des objectifs de réduction qui sont en ligne avec la proposition initiale de la Commission européenne.
Si ces objectifs sont adoptés dans la loi finale, cela signifierait que les camions et les bus zéro émission (électriques ou fonctionnant à l'hydrogène) constitueront une part croissante de l'offre des constructeurs, la proportion de véhicules à moteur à combustion diminuant au fil du temps.
En plus de fixer des objectifs pour les camions et les bus, le Parlement souhaite également que seuls des bus urbains à émission nulle soient vendus à partir de 2030. Cependant, les villes qui ont investi dans des carburants alternatifs à faible teneur en carbone pour les bus, tels que le biométhane, pourraient bénéficier d'une exemption jusqu'en 2035.
Fait notable, les eurodéputés ont soutenu la proposition visant à ce que la Commission européenne définisse dans la loi une nouvelle catégorie de véhicules lourds fonctionnant exclusivement aux carburants de synthèse fabriqués à partir d'hydrogène vert, de carbone capturé dans l'atmosphère, et de biocarburants.
Bien que ces normes doivent encore être négociées au sein du trilogue, quelle est la position de la Région wallonne à cet égard ?
Monsieur le Ministre est-il favorable au développement de l'utilisation des bus à carburants alternatifs ou plutôt des véhicules à zéro émission ?
Quels sont les défis pour la Région wallonne en ce sens ?
Quid des perspectives et défis sur cette thématique ?
Il a aussi été question d'une proposition pour une nouvelle catégorie de véhicules lourds fonctionnant exclusivement aux carburants de synthèse. Quel est son avis sur la question ?
Quelles sont les implications de ce développement législatif européen pour la Région wallonne ?
Comment ce cadre législatif va impacter la mobilité de demain ?
Réponse du 08/01/2024
- de HENRY Philippe
Bien que l'industrie automobile puisse percevoir ces impératifs comme un défi, il est crucial de reconnaître que la réduction des émissions de carbone est une priorité mondiale et a fortiori européenne. Les nouvelles régulations doivent être recueillies comme une opportunité pour l'industrie de réorienter ses priorités vers des pratiques plus durables et des technologies écoénergétiques.
Le dialogue entre les parties prenantes, y compris l'industrie automobile, doit être transparent et orienté vers des solutions équilibrées qui ne compromettent pas l'objectif principal de réduire l'impact environnemental. Il est important de rechercher des alternatives innovantes tout en considérant les conséquences sociales et économiques, afin d'assurer une transition vers des moyens de transport plus respectueux de l'environnement.
Les véhicules fonctionnant exclusivement au moyen de carburants de synthèse fabriqués à partir d’hydrogène vert, de carbone capturé dans l’atmosphère et de biocarburants ne font pas partie de la stratégie de l’OTW, qui a fait le choix des bus électriques.
En effet, pour des bus urbains rentrant chaque jour au dépôt, les autonomies nécessaires sont accessibles par des bus sur batteries dans la grande majorité des cas.
Toutes les solutions basées sur du carburant, qu’il soit de synthèse, ou même d’origine renouvelable, continuent à émettre des polluants locaux (bruit et gaz), voire des gaz à effet de serre dans le cas de la capture de gaz carbonique dans l’atmosphère.
L’utilisation directe d’électricité dans une batterie est par ailleurs plus efficiente que sa conversion en hydrogène, puis à nouveau en électricité dans une pile à combustible. Rendant le cas d’usage de l’hydrogène limité aux services les plus longs.
Les discussions en cours auront un impact complémentaire à la Directive européenne sur les véhicules propres et à zéro émission déjà transposée en droit belge et qui impose des quotas de véhicules propres et zéro émission lors des commandes de véhicules neufs.
L’impact de ces changements législatifs implique des changements majeurs dans la manière de concevoir le réseau de mobilité de demain. D’une manière générale, le système de mobilité sera plus complexe que le système actuel basé essentiellement sur des énergies fossiles faciles à stocker et disponibles à large échelle sur le territoire avec des temps de tankage réduits.
La gestion des recharges introduit une complexité importante qui se matérialisera par l’installation d’un réseau de distribution d’énergie électrique par pantographe en voirie et de chargeurs filaires dans les dépôts. La gestion de l’énergie (notamment le lissage des pointes pour limiter la puissance nécessaire) et des temps de recharge (lente ou rapide) induit de nouveaux processus de gestion et de nouveaux métiers aujourd’hui inexistants ou peu répandus. Plus que jamais la conception du réseau de transport en commun demandera de la précision et de l’anticipation.
Cela nécessitera impérativement un renfort des équipes de l’OTW, la formation des conducteurs et des techniciens actuels ainsi que le recrutement de nouveaux profils adaptés de techniciens, tels que repris dans le Contrat de service public 2024-2028 de l’OTW.
Enfin, l’électrification du secteur de la mobilité induit des investissements importants pour l’acquisition du matériel roulant ainsi que l’électrification des dépôts et des terminus en voirie.