Les bases de données relatives à l’accidentologie
- Session : 2023-2024
- Année : 2024
- N° : 87 (2023-2024) 1
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Question écrite du 08/01/2024
- de CRUCKE Jean-Luc
- à DE BUE Valérie, Ministre de la Fonction publique, de l'Informatique, de la Simplification administrative, en charge des allocations familiales, du Tourisme, du Patrimoine et de la Sécurité routière
Sur quelles bases de données Madame la Ministre peut-elle compter et comment ces informations sont-elles compilées au sein de l'administration ?
Quel suivi y est réservé et quelle est la méthodologie pratiquée ?
Des collaborations entre les acteurs publics et privés concernant l'usage des voiries sont-elles organisées ?
Un mécanisme est-il mis en place pour disposer de données détaillées et actualisées et permettre de mieux répondre aux questions relatives à l'accidentalité primaire (juste avant l'accident), secondaire (pendant l'accident) et tertiaire (après l'accident) ?
Des améliorations doivent-elles intervenir ? Lesquelles ?
Réponse du 12/02/2024
- de DE BUE Valérie
Elle est très utile et fiable pour obtenir des informations concernant les lieux, les moments de l’accident, les circonstances et les personnes impliquées. L’AWSR publie les résultats des analyses de cette base sur son site : https://www.awsr.be/services/etudes-statistiques/
À l’exception de l’alcoolémie, plusieurs facteurs majeurs des accidents sont beaucoup plus compliqués à enregistrer. La vitesse avant la collision pourrait être calculée, mais demande du temps et des techniques et des outils de reconstruction qui ne sont pas à la portée des services de police. La distraction et la fatigue sont des facteurs qui ne sont plus décelables quand le policer arrive sur les lieux de l’accident et en ce qui concerne la conduite sous influence de drogue, elle n’est pas encore systématiquement testée, même si le Ministre fédéral de la Mobilité l’a annoncé, et malheureusement, les résultats ne sont pas intégrés dans la base de données.
Cette base de données, centrale dans les études de l’accidentalité, fait l’objet d’un suivi et d’un enrichissement continu grâce à un organe créé il y a 20 ans : le Groupe de travail Statistiques des accidents de la route. L’AWSR y est largement active. C’est sous son impulsion que la base de données a récemment été liée à la base de données de la DIV (immatriculation des véhicules). Cela permet dorénavant de disposer d’informations sur le poids et le type de véhicule ou encore sa cylindrée par exemple. D’autres liaisons sont en réflexion, comme celle avec le registre national permettant de disposer de la profession ou de l’adresse des personnes impliquées (cela permettrait par exemple de savoir si les conducteurs ont eu un accident près de chez eux) ou avec la base de données des permis de conduire (permettant d’avoir de l’information sur les conducteurs novices ou déchus par exemple).
La base de données des accidents corporels permet de disposer d’une localisation de la plupart des accidents. Poursuivant l’objectif d’offrir un support à tous les acteurs concernés par l’amélioration de la sécurité routière, l’AWSR, en collaboration avec le SPW MI, a réalisé un travail de cartographie pratique permettant d’identifier des zones à forte densité d’accidents. Cet outil permet de prioriser les actions des services infrastructures de la Région, de la police quant aux plans zonaux de sécurité ainsi que le placement judicieux des radars.
D’autres sociétés fournissent des informations précieuses sur la mobilité et la sécurité. Elles disposent de données qui viennent compléter les données régionales du Centre PEREX. Par exemple, la société Coyote dont la communauté peut signaler la localisation d’un accident sur le réseau. Cette dernière transmet à sa communauté les messages de sécurité routière de la Police. Cette société a d’ailleurs analysé l’ensemble des virages en Wallonie à la lumière des données dont elle disposait (freinage d’urgence, et cetera) et diffuse des messages préventifs à l’approche des virages problématiques.
On parle plutôt de facteurs primaires, secondaires et tertiaires à un accident. Les facteurs primaires sont ceux dont l’absence aurait pu éviter l’accident ou en réduire les conséquences. On y retrouve la vitesse excessive et la distraction pour prendre deux exemples liés au comportement, mais on pourrait aussi citer les conditions hivernales et les pneus lisses. Les facteurs secondaires sont les facteurs qui influencent les conséquences de l’accident pendant l’accident lui-même. Pensons aux airbags, à la ceinture de sécurité et à la masse du véhicule par exemple. Et enfin, les facteurs tertiaires sont les éléments qui interviennent à la suite de l’accident, parmi ces facteurs il y a bien sûr la rapidité et la qualité des services de secours, mais aussi des facteurs comme l’alcoolisation du blessé qui aura des conséquences sur les soins qui lui sont administrés.
Outre son coût, recueillir l’ensemble des facteurs liés à un accident a posteriori est un travail fastidieux pour un accident qui devient énorme quand il s’agit d’atteindre un nombre statistiquement significatif d’accidents. Peu de pays ont investi dans de vastes équipes de recherches spécifiques, car l’exploitation des résultats reste limitée et hélas, de nombreux facteurs restent difficiles à appréhender.
S’agissant d’une analyse des PV rédigés par les policiers au constat de l’accident, complétée d’enquêtes auprès des personnes impliquées dans ceux-ci, les limites précitées persistent. S’y ajoutent les facteurs d’accident non collectés au moment de l’accident (car les priorités du moment sont à la gestion de l’urgence) ainsi qu’un questionnement sur la qualité des propos recueillis largement a posteriori par les personnes impliquées.