La desserte des villages de Wallonie par les lignes de bus des TEC
- Session : 2023-2024
- Année : 2024
- N° : 405 (2023-2024) 1
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Question écrite du 12/02/2024
- de DESQUESNES François
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
Quelle est la règle de service minimum de desserte pour un village en Wallonie ?
Quelles sont les règles qui s'appliquent à ce service minimum et quels sont les critères pris en compte (nombre d'habitants, distance, etc.) ?
Certains villages ne sont pas reliés directement à leur commune. Pourquoi ?
Existe-t-il aussi un service minimum de liaison directe de chaque village avec la gare la plus proche ? Quels sont les critères appliqués ?
Par ailleurs, existe-t-il des conventions passées entre les communes et l'Opérateur de Transport de Wallonie (OTW) pour augmenter la desserte de transports en commun (hormis le cas des proxibus) ?
Quelles sont les communes concernées ?
Quel est le coût réclamé à chaque commune par l'OTW pour de telles extensions de l'offre des TEC ?
Comment s'établit le calcul du coût facturé aux communes pour de telles extensions ?
Enfin, existe-t-il des conventions spécifiques de transport scolaire avec des communes (en dehors du service régional de transport scolaire à destination des écoles de l'enseignement spécial) ?
Quelle est la liste des communes concernées et, pour chacune d'elles, quel est le financement réclamé par l'OTW ?
Comment s'établit le coût de tels services de transport scolaire ?
Réponse du 19/03/2024 | Annexe [PDF]
- de HENRY Philippe
Des études de redéploiement sont menées zone par zone pour réorganiser l’offre de bus autour de cette offre structurante (train, lignes express) et aligner un réseau cible desservant la zone avec les flux de mobilité tout mode (modes actifs, transport en commun, voiture ...) et tout motif (travail, école, santé, loisirs ...) ainsi qu’avec l’évolution attendue du territoire (développement urbanistique, points d’intérêts générateurs de flux …).
Cette redéfinition de l’offre se réalise conformément aux ambitions définies dans la Stratégie régionale de mobilité (SRM) qui identifie des niveaux de service cible et les grandes orientations de desserte du territoire. Elle s’inscrit par ailleurs dans une volonté de cohérence avec les politiques d’aménagement du territoire. Le nouveau Schéma de développement territorial (SDT) définit des centralités dans chacune des communes. L’ambition est de pouvoir offrir, pour chacune de ces centralités, une desserte en transport en commun conforme aux ambitions de la SRM.
L’IWEPS produit un indicateur d’accessibilité du territoire en transport en commun. Près de 70 % de la population wallonne vit actuellement à proximité d’un arrêt bien desservi de transport en commun (train ou bus). Il faut savoir aussi que seule une commune wallonne sur deux est desservie par l’offre ferroviaire fédérale.
Suite aux premières démarches de redéploiement de l’offre mise en place ou en cours d’étude, le SPW travaille à la réalisation d’une politique d’accessibilité au territoire qui vise à formaliser les niveaux de service de base de l’offre en mobilité collective pour ces centralités, au sein desquelles se concentrera le développement territorial à l’avenir. L’ambition est que cette politique d’accessibilité au territoire, déclinée par type de territoire (les niveaux de desserte étant adapté en fonction qu’il s’agisse d’une centralité de plus ou moins grande ampleur) pour l’ensemble de la Wallonie soit un cadre sur lequel s’appuyer pour s’assurer d’une équité territoriale. Et pourquoi pas, à terme, pouvoir disposer de scores d’accessibilité du territoire, à l’instar du PEB pour les bâtiments ?
Rappelons aussi que pour les zones les plus rurales, si l’objectif régional est bien que chaque commune soit connectée au réseau structurant de transport public, une desserte fine en transport public n’est pas la réponse la plus adéquate au regard des besoins et du potentiel de déplacement. Les pouvoirs publics doivent y développer des solutions de mobilité alternatives, inclusives et accessibles. Sous cette législature nous avons lancé des nouveaux services comme le « TEC à la demande », qui est une des réponses pour la mobilité en ruralité. D’autres alternatives comme les voitures partagées ou les taxis sociaux font également partie des solutions. À moyen terme, une opportunité de financement pour un développement plus conséquent de ces solutions de mobilité partagée pourrait être le nouveau Fonds social européen pour le Climat.
En ce qui concerne la partie de la question relative à la participation des communes pour augmenter la desserte de transport en commun sur leur territoire, la Région s’attèle depuis 5 ans à réintégrer dans le budget régional les quelques lignes de bus historiquement financées par certaines communes lorsque celles-ci apparaissent encore pertinentes au sein du réseau. L’objectif global est que l’offre ferroviaire soit assumée par le Fédéral, l’offre de transport public par tram/métro/bus/TEC à la demande soit assumée par la Région, et que les Villes et communes organisent des solutions de mobilité locale plus flexibles permettant les déplacements locaux et le rabattement vers les mobipôles donnant accès au réseau de transport public fédéral ou régional. Dans ce cadre, la Région soutient en particulier le développement du transport à la demande, notamment à caractère social, en subventionnant des Centrales locales de mobilité et en facilitant les opérations quotidiennes par la mise à disposition gratuite auprès des opérateurs locaux d’un logiciel régional de gestion des demandes et de planification des transports.
Une réflexion est également en cours pour organiser un financement conjoint Région/entreprises en cas de demande de disposer d’une offre de transport public supplémentaire/adaptée dans des zones économiques mal desservies. Ce co-financement potentiel aurait comme vertu d’impliquer davantage les employeurs concernés dans la promotion du développement de l’offre auprès de leur personnel, favorisant ainsi davantage le transfert modal.
En ce qui concerne le transport scolaire, il faut souligner que le service de transport scolaire n’est pas uniquement destiné aux élèves de l’enseignement spécialisé. En 2020, le transport scolaire concernait 24 403 élèves, dont 8 290 de l’enseignement ordinaire (34 %) et 16 113 de l’enseignement spécialisé (66 %). L’OTW a comme mission déléguée le service de transport public régulier spécialisé en matière de transport scolaire. Cette mission consiste en l’établissement et l’organisation d’un service de transport régulier spécialisé (circuit spécifique) en faveur des seuls élèves se trouvant dans des conditions particulières (dans le cas où les parents ne disposent pas d’un enseignement correspondant à leur choix se trouvant à distance raisonnable). La Région accorde chaque année à l’OTW un financement couvrant les frais relatifs à cette mission, dont l’exploitation des circuits est entièrement sous-traitée. Sur base de l’étude d’évaluation du transport scolaire réalisée durant cette législature, le Gouvernement a inscrit dans le nouveau Contrat de service public de l’OTW la volonté de révision du décret datant de 2004 relatif au transport scolaire.
Il existe des conventions spécifiques de transport scolaire avec 22 communes. L’OTW a facturé un total de 471 179,57 euros (TVAC) en 2023. Le tarif appliqué représente 80 % du montant de la grille tarifaire définissant le coût kilométrique du transport scolaire. L’honorable membre trouvera en annexe le montant pour chaque commune concernée.