L’enquête publique sur le Plan de mobilité de Charleroi métropole
- Session : 2023-2024
- Année : 2024
- N° : 460 (2023-2024) 1
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Question écrite du 28/02/2024
- de MENGONI Sophie
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie, de la Mobilité et des Infrastructures
Ainsi, pour les axes N5 et N54, ce PCM ne reprend qu'une simple invitation à la réflexion. Le plan dit que la structure du réseau routier de Charleroi Métropole offre une accessibilité routière facile et globalement fluide et à grand gabarit vers le centre de Charleroi, ce qui est faux pour la partie sud sur le tronçon Somzée/Charleroi et en particulier à la hauteur de Loverval.
La N5 est saturée, aussi bien pendant les heures de pointe que pendant le reste de la journée, de même que le R3, surtout par le trafic de camions.
Dans le plan, rien n'est prévu pour y apporter une solution. Parmi les alternatives, on retrouve la mise en place d'une rocade est via les N932, N98 et E42 ainsi que via les voiries déjà existantes.
Qu'en est-il de ce projet ? Est-ce envisageable ?
Par ailleurs, le plan signale qu'il est indispensable de réaliser enfin le chaînon manquant au niveau de la RN54.
Comment Monsieur le Ministre compte-t-il réagir face à cette demande de plus en plus pressante et légitime ?
Il indiquait dans une réponse à mon collègue M. Tzanetatos qu'en fonction du PCM, il y aurait sans doute lieu de repenser et de reconfigurer par endroit le réseau routier de manière à le rendre conforme avec les objectifs de la politique de mobilité.
Quelles conclusions tire-t-il de ce PCM ?
Compte-t-il entreprendre des actions en foncion de celui-ci ?
Est-il envisageable de revoir sa position par rapport à la RN54 ?
Réponse du 11/04/2024
- de HENRY Philippe
Le PMCM est un document riche en solutions de mobilité proposant une stratégie multimodale pour tenter de réduire la dépendance des habitants à la route conformément à vision FAST et aux objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
À l’échelle wallonne, les données montrent que la voiture est fortement présente dans ce basin de mobilité. Cette très grande facilité à se déplacer en voiture, combinée avec des densités relativement faibles (notamment vers le sud de Charleroi) et l’absence d’autres polarités fortes, expliquent que les comportements des habitants sont très « automobiles ». En témoigne également le fait que le taux d’utilisation des TEC est relativement peu élevé dans la zone (lorsqu’un bus parcourt un kilomètre à Namur ou à Verviers, il transporte deux fois plus de personnes qu’à Charleroi).
Néanmoins, l’assertion selon laquelle « la N5 et le R3 sont saturés » est à relativiser très fortement.
Selon l’index Tomtom 2023, le niveau de congestion moyen (c'est-à-dire la proportion des plages horaires durant lesquelles les vitesses sont supérieures aux vitesses moyennes) de Charleroi est de 16 %, ce qui la classe au 209e rang à l’échelle européenne (225 agglos) soit la dernière des 10 agglos belges apparaissant dans ce classement.
À titre de comparaison, Bruxelles est 1re (34 %), Anvers 64e (29 %), Liège 93e (24 %), et Namur 96e (25 %).
Les vitesses moyennes observées dans les agglomérations sont de 44 km/h à Charleroi, 36km/h à Mons, 33 km/h à Namur et à Liège, et 23 km/h à Bruxelles.
Les « floating car data » (les informations résultant des signaux que les véhicules connectés font remonter) montrent d’ailleurs que les vitesses moyennes pratiquées sur le R3 oscillent entre 100 et 120 km/h. Aucune autre agglomération wallonne ne montre de vitesses moyennes aussi élevées sur une voie de contournement ! La portion de la N5 en traversée de Gerpinnes proche du R3 montre des vitesses pratiquées de l’ordre de 50 km/h, ce qui est conforme au statut d’agglomération de cette zone.
Comme sur tout réseau urbain, des ralentissements peuvent toutefois être observés sur certains axes à moindre gabarit, essentiellement au sein de l’agglomération urbaine
Il n’en est pas moins vrai que les flux de poids lourds posent problème. Dans le cas particulier de la N5, l’aménagement relativement récent du contournement de Couvin lui-même, alimenté côté français par une route à grand gabarit, a, comme c’était prévisible, créé un effet d’appel qui a augmenté de manière significative les flux de poids lourds.
Par rapport à la N5, tant les réactions très contrastées observées lors des réunions publiques de présentation du PMCM que les remarques reçues lors de l’enquête publique nous rappellent qu’il n’y a pas de réponse miracle aux problèmes observés sur cet axe ; toute proposition soulageant les difficultés des uns en provoquant pour d’autres. La rocade via les N932, N98 et E42 impacterait ainsi fortement la commune de Mettet.
Tant pour la N5 que la N54, vu que le problème concerne surtout les nuisances du trafic de poids lourds, il y a une donnée qui n’a pas encore été appréhendée suffisamment correctement pour savoir si des aménagements atteindraient leurs objectifs et qui est pourtant essentielle. Quelles sont l’origine et la destination des véhicules, et particulièrement des poids lourds ?
Concernant la N54, intuitivement, on se dit que la création de cette route serait de nature à soulager la charge créée par les parcours actuels.
Pourtant, la modélisation réalisée pour l’étude d’incidences réalisée en son temps indiquait que, pour une des localités concernées, l’effet serait inverse.
Quelle est, dans ces flux de poids lourds, la proportion de ceux-ci qu’il est possible de reporter sur des axes à longue distance plus adaptés ? Quelle est la proportion de poids lourds effectuant des trajets relativement courts et/ou dont l’origine/la destination est interne à la zone du sud de Charleroi ? Les Flux ouest-est de moyenne et longue distances entre le nord de la France réputés transiter par le réseau wallon (entre autres via la N54) sont-ils si forts ? Dans toute cette zone, quels sont les flux de poids lourds de desserte locaux ou sous-régionaux ?
Les informations disponibles et exploitées lors de l’étude du PMCM n’ont pas permis de répondre à ces questions « qualitatives ». C’est la raison pour laquelle une étude visant, à l’échelle de la Wallonie, à répondre à ces questions, va débuter.
L’objectif est, sur la base de ce type d’informations, d’identifier les points problématiques, de réduire le transit sur le réseau local, voire le définir les besoins d’adaptation du réseau tout en évitant de recréer des effets d’entraînement en des lieux inadaptés.
Pour en revenir au PMCM, celui-ci affiche comme première ambition d’apaiser le territoire de Charleroi Métropole. L’objectif affiché est bien d’envisager l’ensemble des possibilités permettant de cantonner les flux de transit, en particulier ceux de poids lourds sur les axes leur étant destinés.
Par ailleurs, dès l’adoption du plan, à court terme des mesures d’interdiction du trafic de transit de camion sur certains axes et/ou du tonnage pourraient déjà permettre de soulager les habitants de la Haute-Sambre.