Les difficultés de mobilité pour les demandeurs d'emploi peu ou non qualifiés

• Session : 2009-2010
• Année : 2010
• N° : 480 (2009-2010) 1

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• Question écrite du 01/04/2010

  • de KAPOMPOLE Joelle
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  
  Interpellée par la Mission régionale de Mons Borinage quant à différentes problématiques concrètes rencontrées par leurs stagiaires dans la recherche active et efficace d'emploi et de formation, un point particulier évoqué par ces derniers porte sur la mobilité de ces travailleurs.
  
  Comme Monsieur le Ministre le sait, les Missions régionales pour l'emploi ont, notamment, pour objectif le reclassement professionnel des demandeurs d'emploi peu ou pas qualifiés.
  
  Monsieur le Ministre n'est pas sans savoir que ces demandeurs d'emploi éloignés du marché du travail doivent se recycler, se former à d'autres compétences, en adéquation avec le marché du travail.
  
  Toutefois, plusieurs chômeurs se voient dans l'obligation matérielle de décliner les invitations aux formations proposées dès lors qu'ils ne peuvent se rendre au lieu de la formation, faute de transports publics adéquats. De surcroît, certains demandeurs d'emploi non motorisés ou non titulaires de permis de conduire, doivent renoncer à certaines offres de travail, faute de transports ad hoc. Ainsi, à titre illustratif, en est-il des TEC dont les horaires empêchent, par exemple, le travail à pause, ou tardif (dans l'Horeca par exemple).
  
  Ce manque d'adéquation entre les lieux de vie et les centres de formation et/ou lieux de travail constitue aujourd'hui une véritable difficulté où le secteur public ne remplit plus suffisamment sa fonction première de proximité et de disponibilité pour les citoyens.
  
  Dès lors, puis-je connaître les mesures concrètes entreprises afin de solutionner cette problématique ?

• Réponse du 27/04/2010

  • de HENRY Philippe
  
  Je suis bien conscient que la recherche d'un emploi ou la participation à une formation en vue d'accéder à l'emploi peut nécessiter des déplacements fréquents et parfois difficiles.
  
  La question est de savoir si, pour les personnes non motorisées, le transport en commun est la réponse la plus adaptée.
  
  Par définition, le transport en commun est basé sur la mise en commun d'un nombre suffisant de demandes de trajets identiques et à un même moment. C'est pourquoi les itinéraires et horaires des transports en commun sont établis en fonction de la demande majoritaire de la clientèle; il n'est pas toujours possible de garantir une desserte de tous les lieux de travail ou de formation à toute heure.
  
  La dispersion de l'habitat et des destinations limite bien souvent l'accessibilité à l'offre du transport en commun. Nous héritons de dizaines d'années de manque de prise en compte de la mobilité dans les choix d'utilisation du territoire. Il faut reconnaître que l'implantation de la plupart des entreprises (en périphérie des villes, en zonings industriels, ...) ne tient pas compte de la desserte par les transports en commun.
  
  Enfin, les horaires variables pratiqués par les entreprises, les trajets combinés enchaînant le trajet vers école des enfants, puis vers le lieu de travail, et en faisant au passage un crochet au retour pour aller faire des courses, ...) sont autant de facteurs favorisant l'usage de la voiture plutôt que du transport en commun.
  
  Bref, l'exigence de bon nombre d'employeurs que le travailleur possède un véhicule est la conséquence logique de dizaines d'années durant lesquelles a valu l'équation implicite « mobilité = voiture ».
  Le corollaire de cet automatisme est que l'accessibilité des lieux de travail (ou de formation d'ailleurs) par les transports en commun n'a été que rarissimement prise en compte dans les choix de localisation.
  
  Je crois que chacun, même si c'est avec des intensités différentes, a pris conscience du fait qu'on ne peut plus décider sans tenir compte de manière bien plus forte de l'accessibilité des lieux de travail par des modes alternatifs à la voiture.
  
  Mais il va de soi que le passif est énorme. Comment arriver à massifier suffisamment les flux pour rendre acceptable une offre de transport public ? Jusqu'où les citoyens sont-ils prêts à perdre une partie de leur temps en utilisant une offre de mobilité qui, souvent, est moins rapide que leur voiture ?
  
  Concevoir une offre de transport public doit combiner de nombreux éléments, avec parmi les critères importants celui de la meilleure utilisation possible (c'est-à-dire au profit du plus grand nombre) de moyens publics limités.
  
  Il n'est pas rationnel de créer de nouvelles relations où la demande est quasi inexistante. Les relations dont la fréquentation est beaucoup trop faible sont abandonnées. Je rappelle à cet égard l'expérience non concluante des lignes interrégionales au départ du Hainaut. Ces liaisons spécifiquement créées pour le marché du travail ont dû être abandonnées.
  
  La desserte des ZAE par transport en commun est une difficulté récurrente : plusieurs expériences ont été tentées, elles sont rarement concluantes, à moins d'y investir des sommes démesurées par rapport à l'utilisation observée de l'offre ainsi mise en place. Si les entreprises installées en ZAE sont nombreuses à réclamer de l'offre par la création de lignes publiques à exploiter par le TEC, elles se montrent par contre réticentes à contribuer au coût de ce service. Et en la matière, le FOREM ne fait pas exception. Il est donc très rare que ces lignes publiques de desserte des zonings arrivent à trouver une clientèle suffisante. Faute de cofinancement, la plupart des expériences tentées ont donc dû être abandonnées ou réduites. La question que me pose votre collègue Maxime Prévot à propos de la desserte du parc Créalys en est un bon exemple.
  
  La desserte d'établissement du secteur HORECA à des heures tardives ne peut s'envisager qu'au sein des grandes villes, où certaines lignes circulent jusqu'après minuit. Elle n'est pas envisageable pour des destinations en dehors des villes où la demande est quasi inexistante au-delà de 19 heures.
  
  Dans la mesure du possible, le Groupe TEC adapte les horaires ou crée de nouvelles dessertes lorsqu'elles répondent à une demande collective. Pour atteindre cette masse critique, le mieux est de se situer en zone raisonnablement dense et multifonctionnelle.