La connexion ferrée de l'aéroport de Gosselies
- Session : 2009-2010
- Année : 2010
- N° : 510 (2009-2010) 1
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Question écrite du 20/04/2010
- de BORSUS Willy
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
A l'occasion d'une conférence de presse en date du 2 avril 2010, Monsieur le Ministre annonçait le choix du Gouvernement quant à une connexion ferrée et une gare souterraine sous l'aérogare de BSCA à Gosselies. Monsieur le Ministre justifiait ce choix pour des « raisons de coût et de proximité. »
En ce qui concerne le coût, la justification de Monsieur le Ministre est intéressante dans la mesure où les différentes options sur la table démontraient que l'option de la gare souterraine s'avère la plus coûteuse. Qu'en est-il réellement ? Quels étaient les coûts de chacune des options et quels sont les points de comparaison ?
Par ailleurs, concernant la proximité, l'option d'une gare en surface au nord était privilégiée par certains acteurs pour desservir certains quartiers peuplés de l'agglomération de Charleroi.
Quelles ont été les études complémentaires en la matière ? La Déclaration de politique régionale (DPR) annonçait une évaluation entre les deux options. Sur quelle base la décision du Gouvernement s'est-elle réalisée ? Quelle évaluation a été effectuée ?
Politiquement, Monsieur le Ministre Daras et Madame la Ministre Durand avait opté, avant 2004, pour un avant-projet d'une connexion et d'une gare non-souterraines. Pourquoi ce changement d'option d'aujourd'hui ?
L'échéancier annoncé par Monsieur le Ministre est double. 2013 pour l'obtention des permis et 2019 pour l'inauguration. Monsieur le Ministre peut-il justifier le premier délai ? Pourquoi ce délai apparemment assez long ?
Enfin, ce dossier passera-t-il par un vote au Parlement wallon pour ratification des permis ? Dans la négative, pourquoi ?
Réponse du 28/05/2010
- de HENRY Philippe
Concernant les coûts des investissements, je tiens à préciser que la variante pour laquelle le Gouvernement a opté n'est pas la plus coûteuse.
En effet, la variante '3' (en viaduc) se chiffre à 508 Mio euros, contre 487 Mio euros pour la variante '5', choisie par le Gouvernement, et 390 Mio euros pour la variante '2' (+ 1 Mio euros/an en coût d'exploitation).
Plusieurs éléments entrent principalement en ligne de compte pour le choix de la variante : expropriations des riverains et des entreprises, nuisances, développement de l'Aéropôle, implantation du « park and ride », proximité de la gare avec l'aérogare, coût de mise en œuvre, coût d'exploitation, longueur du tracé (temps de parcours), surveillance et sécurité, rupture de charge, nécessité ou non de réaliser un complément d'étude par un auteur d'étude d'incidences (délais de réalisation).
La variante '2' non retenue comportait un certain nombre d'inconvénients majeurs dont l'insécurité, une rupture de charge pour les voyageurs à destination de l'aéroport et la nécessité de réaliser un complément d'étude, engendrant un allongement des délais.
La variante '5' choisie par le Gouvernement, présente des avantages non négligeables dont la proximité de l'aérogare, la longueur du tracé peu importante, la possibilité de fermer les installations la nuit, de ne·pas nécessiter de complément d'étude, etc.
Concernant la question des études complémentaires, comme je l'ai déjà signalé dans ma réponse du 20 avril 2010 à Mme Cornet, Infrabel a fait réaliser celles-ci à ma demande par son bureau d'étude, c'est-à-dire Tuc Rail. La décision du Gouvernement d'implanter la gare en souterrain fait suite à ce travail. Je tiens à rappeler que les conclusions de l'étude d'incidences réalisée par le bureau d'étude Agora préconisaient un tracé en perpendiculaire à l'axe de l'autoroute, passant en souterrain en dessous de l'Aéropôle. Le Gouvernement a donc suivi les recommandations à la fois de l'auteur d'étude et d'Infrabel.
La liaison avec l'agglomération de Charleroi n'est nullement remise en question par la localisation de la gare. Dans sa décision du 1 er avril 2010, le Gouvernement confirme sa décision de raccorder la gare de Gosselies à la ligne 140 vers Charleroi-Sud et à la ligne 124 vers Bruxelles-Midi.
Le premier délai d'obtention des permis s'explique par la succession des procédures à respecter : adoption provisoire du projet de révision du plan de secteur, enquête publique, réception et traitement des avis et remarques, arrêté d'adoption définitive du plan de secteur, étude d'incidences de permis, introduction de la demande de permis, enquête publique et délais de recours.