L'utilisation par les TEC de lignes ferroviaires et la régionalisation de certaines lignes régionales

• Session : 2009-2010
• Année : 2010
• N° : 570 (2009-2010) 1

2 élément(s) trouvé(s).

• Question écrite du 17/05/2010

  • de BORSUS Willy
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  La Flandre a lancé depuis quelques années plusieurs plans ambitieux de navettes ferroviaires utilisant soit de nouvelles lignes ferrées, soit d’anciennes assiettes de lignes SNCB. La province de Limbourg par exemple va accueillir de nouvelles dessertes dans ce cadre.
  
  La Région wallonne ambitionne-t-elle ce type de projets ?
  
  Plus globalement, quelle est la vision de Monsieur le Ministre quant à l’utilisation par les TEC de lignes ferroviaires qui sont soit toujours en service soit abandonnées?
  
  Enfin, la politique du Gouvernement flamand et du groupe De Lijn ne préfigure-t-elle pas la régionalisation de certaines lignes ferroviaires régionales ? Dans l’affirmative, quelle est la politique de la Région wallonne ?

• Réponse du 02/06/2010

  • de HENRY Philippe
  
  Le projet Spartacus est envisagé depuis plusieurs années par De Lijn et le Groupe SNCB. Il s'agit d'un plan de desserte de la moins peuplée des provinces flamandes, le Limbourg, par une palette complète de transports publics dans le but de mieux relier cette province aux régions environnantes, tout en améliorant la qualité de la desserte tant en matière de vitesse commerciale que de couverture du territoire. Notons que si le Limbourg est la province la moins dense de Flandre, elle compte tout de même 815.000 habitants à comparer aux 255.000 habitants de la province de Luxembourg ou aux 455.000 de celle de Namur. La densité de population du Limbourg est de 336 hab/km2, alors qu'elle n'est que de 123 hab/km2 en province de Namur et de 60 hab/km2 en province de Luxembourg (88 hab/km2 en moyenne pour ces deux provinces réunies).
  
  Pour aller au bout de ces comparaisons, relevons également que De Lijn Limburg transporte 48 millions de voyageurs par an, tandis que le TEC Namur-Luxembourg transporte, dans les deux provinces, un total de 42 millions de voyageurs par an. Soit, finalement, une performance du TEC N-L qui n'a pas à rougir lorsqu'on rapporte le nombre de voyageurs au nombre d'habitants et à la densité.
  
  Concrètement, le plan Spartacus repose à la fois sur une intensification de la desserte ferroviaire existante, la réouverture de certains axes ferroviaires désaffectés, ainsi que sur la création de neuf lignes de bus rapides et à terme de trois axes de « sneltrams » réutilisant en partie des tronçons ferroviaires désaffectés.
  
  Le côté le plus spectaculaire de ce projet est la création progressive de 3 axes de sneltrams reliant Hasselt vers l'est à Maastricht et à Maasmechelen et au nord vers un point d'arrêt à créer nommé actuellement Noord-Limburg. Le premier axe, d'Hasselt vers Maastricht, semble avoir des chances de se concrétiser dans les années futures.
  
  Le coût des trois axes de sneltrams est évalué actuellement à 243 millions d'euros pour la seule infrastructure (donc, sans compter le prix d'achat du matériel roulant, et sans prendre en compte non plus les coûts d'exploitation), à comparer aux 13 millions d'euros dont dispose annuellement le Groupe TEC pour les investissements d'infrastructure à réaliser en Wallonie.
  
  On voit donc que ce projet de sneltrams, combinant réutilisation d'emprises ferroviaires désaffectées et construction de tronçons neufs de tram, implique des investissements considérables qui doivent par conséquent correspondre à un réel besoin de recours à la technique « tram » en rapport avec les capacités de transport nécessaires.
  
  Les quelques éléments connus résultant d'études relatives à l'utilisation de lignes ferroviaires existantes ou, a fortiori, de remise en état et en service de lignes désaffectées en Wallonie ne pointent que quelques cas, très rares, où le rapport coût-bénéfice ouvre des perspectives. Aucun budget ne permet néanmoins aujourd'hui à la Région de prendre l'initiative en ce domaine. Le cas échéant, des évaluations très fines permettant d'établir le rapport entre les investissements nécessaires, les coûts d'exploitation prévisibles et la clientèle potentielle devront être réalisées.
  
  La priorité en termes d'investissements de capacité doit être accordée aux zones et lignes où se posent de réels problèmes de capacité. Les problèmes de vitesse commerciale en milieu moins dense gagneraient à être réduits grâce à la mise en service de lignes de bus rapide, si la clientèle le justifie, et dans le cadre de redéfinition globale des réseaux puisque l'enveloppe disponible est loin d'être extensible.
  
  Enfin, la position de la Région en matière de régionalisation du rail est claire : la priorité wallonne est d'obtenir une amélioration par le groupe SNCB de son offre, qui doit être prestée dans le cadre du Groupe SNCB pour d'évidentes raisons budgétaires.