La réaction des dalles en béton à la température

• Session : 2009-2010
• Année : 2010
• N° : 357 (2009-2010) 1

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• Question écrite du 02/06/2010

  • de STOFFELS Edmund
  • à LUTGEN Benoît, Ministre des Travaux publics, de l'Agriculture, de la Ruralité, de la Nature, de la Forêt et du Patrimoine
  
  Comme tout matériau, le béton réagit à la température, augmentant son volume si la température augmente et diminuant celui-ci si la température baisse. Il s’ensuit que  les joints entre les dalles en béton sont également soumis à ces hausses et baisses de la température : ils sont plus ouverts en cas de froid et plus fermés en cas de chaud.
   
  Ces joints réagissent en permanence aux différences de température entre le jour et la nuit, entre l’hiver et l’été. Si les dalles sont fortement dilatées et les joints fermés, cela empêche le mouvement relatif des dalles entre elles et les soumet à des pressions qui peuvent conduire à les user avec le temps.  
   
  Les autoroutes wallonnes sont caractérisées par une série de difficultés du type : les joints trop vite fermés finiront par l’éclatement des dalles, causant des dangers au niveau des usagers des autoroutes. On en parle souvent en se référant aux « joints de fin de journée », c’est-à-dire aux joints entre la dalle terminée la veille et celle qui est commencée le lendemain.
   
  Lors de la dernière législature, je demandais au prédécesseur de Monsieur le Ministre que les autoroutes soient auscultées de façon à
  
  -          repérer le problème avant qu’il n’apparaisse;
  -          prendre les mesures de prévention pour éviter que le problème ne se pose.
   
  Un état de la situation en la matière a-t-il été réalisé par l'administration de Monsieur le Ministre ? Quel en est le résultat ? Disposons-nous des moyens techniques (et budgétaires) afin de prévenir la détérioration des dalles en béton ? Quel en sera le coût comparé au coût d’une remise en état après que le problème soit arrivé ?

• Réponse du 22/07/2010

  • de LUTGEN Benoît
  
  En Wallonie, les revêtements en béton de ciment ont beaucoup été utilisés dans le cadre de la construction des autoroutes et des routes faisant partie du réseau à grand gabarit, ainsi que les routes où le trafic lourd est supérieur à 2.000 poids lourds par jour et par sens de circulation.
  
  Il existe deux types de conception de route en béton :
  - les routes en béton armé discontinu;
  - les routes en béton armé continu.
  
  Lors de la construction des premières routes en béton en Belgique, la première technique a été fortement utilisée. A partir de 1970, c'est la seconde technique qui s'est fortement développée : 40% de la longueur totale du réseau autoroutier belge est de ce type. La Belgique apparaît d'ailleurs comme précurseur en la matière, cette technique étant, à l'époque, directement importée des Etats-Unis.
  
  En béton armé discontinu, les routes sont réalisées par la juxtaposition de dalles. Des joints transversaux sont matérialisés environ tous les 4 à 5 mètres afin de permettre la dilatation et le retrait du béton.
  
  En béton armé continu, les joints transversaux sont supprimés (amélioration des rendements de mise en œuvre, suppression des joints et donc de leur entretien, amélioration de la durabilité et des conditions de conduite - bruit, ... ). Les efforts induits par la dilatation et le retrait du béton sont repris par une armature efficace.
  
  Lors de la réalisation d'un béton armé continu, les seuls joints sont les joints de construction, dont font parties ceux dits « de fin de journée ».
  
  Lors de la conception des routes en béton armé discontinu, il est d'office tenu compte des influences de la température. Les joints transversaux sont donc calculés afin de pouvoir reprendre ces effets.
  
  Il est indéniable que, depuis la date de leur mise en service, les autoroutes en béton sont fortement voire anormalement sollicitées, notamment par l'augmentation du trafic et par le passage de convois en surcharge.
  
  En termes d'auscultation, une campagne massive d'inspection par carottage a été menée lors de la phase la plus critique de ce phénomène, à savoir entre 1985 et 1990, ce qui a permis la réparation préventive d'un maximum de joints « à risque ». Il est cependant illusoire de prédire quelles dalles seront les prochaines à connaître des dégradations, ni quand.
  
  Le plan routes que j'ai lancé vise en particulier à remettre le réseau structurant à un niveau de sécurité et de confort élevé, ce qui inclut, comme l'honorable Membre peut le constater notamment sur la E42 entre Daussoulx et Fernelmont, des rénovations en profondeur de sections d'autoroutes en béton dégradées.
  
  Il s'agit, en tout état de cause, de la meilleure prévention possible concernant les problèmes tels que ceux que nous avons connus.