Les différentes variantes étudiées de la connexion ferrée de l'aéroport de Gosselies

• Session : 2009-2010
• Année : 2010
• N° : 670 (2009-2010) 1

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• Question écrite du 28/06/2010

  • de BORSUS Willy
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  A la faveur de ma question n° 510 (2009-2010), Monsieur le Ministre répondait que le Gouvernement avait eu le choix entre plusieurs variantes de localisation de la nouvelle gare et de la nouvelle connexion ferrée pour l'aéroport de Gosselies.
  
  Monsieur le Ministre peut-il préciser quelles étaient les différentes variantes mises sur la table, leurs atouts respectifs et leurs implications financières ?
  
  Par ailleurs, à la question de savoir si les permis octroyés dans ce cadre feront l'objet d'une ratification au Parlement wallon suivant la procédure inscrite dans le décret du 17 juillet 2008, Monsieur le Ministre n'y a pas répondu. Monsieur le Ministre peut-il répondre à cette question ?
  

• Réponse du 23/09/2010

  • de HENRY Philippe
  
  De manière générale les variantes proposées furent nombreuses. Les toutes premières études relatives à la construction d'une gare à Gosselies en 2001 envisageaient une implantation au nord ou au sud de l'autoroute E42. Le Gouvernement wallon se prononça alors en faveur d'une localisation au nord de l'autoroute. Toutefois cette implantation présentait le désavantage d'être éloignée de l'aéroport de plus de 1.500 m de l'aérogare. De plus la configuration en cul-de-sac n'offrait pas les garanties d'une fluidité suffisante du trafic ferroviaire et rendait les connexions vers Bruxelles (via la ligne 124) et vers Ottignies (via la ligne 140) malaisées. La crainte que de telles contraintes ne découragent les usagers, le Gouvernement wallon revit sa position et se prononça pour une gare située au sud de l'autoroute et à proximité immédiate de l'aérogare.
  
  L'analyse de tous les scénarii possibles aboutit à l'identification de trois variantes principales qui intègrent les principales contraintes extérieures (localisation, connexions, expropriation, lignes à haute tension, ... ).
  
  La première variante proposait un passage au nord de Thiméon et poursuivait en remblai/déblai jusqu'à une gare aérienne située au sud de l'autoroute. Cette variante supposait la construction d'un « people-mover» entre la gare et l'aérogare ainsi que des coûts d'exploitation supplémentaires. L'estimation du coût s'élevait à 390 millions d'euros. Le principal obstacle de cette variante est que le système de navette entre la gare et l'aérogare constituait une véritable rupture de charge. Ce scénario supposait que l'on procède à un nombre non négligeable d'expropriations.
  
  La seconde variante passait également au nord de Thiméon pour poursuivre plus à l'ouest et aboutir à une gare en viaduc située à proximité de l'aérogare. Le coût des travaux était estimé à 508 millions d'euros. Cette formule présentait le désavantage de procéder à une véritable déstructuration de l'aéropole en raison de la construction du viaduc et supposait également des expropriations d'habitations et de quelques entreprises.
  
  La troisième variante consacre le passage au nord de Thiméon et envisage une traversée en tunnel sous la zone de l'aéropole. Le coût des travaux est estimé à 487 millions d'euros. Cette option souterraine a été retenue par le Gouvernement le 1er avril 2010.
  
  Il convient de préciser que ces variantes ont été étudiées en tenant compte des conditions d'accessibilité actuelle dé l'aéroport, du potentiel voyageur de la gare et de l'aérogare et des raccordements ferroviaires et les tracés des lignes possibles.
  
  Infrabel a entre-temps étudié deux implantations de la gare, l'une perpendiculaire à l'aéroport, l'autre oblique. Ces implantations sont notamment liées à la localisation du P+R qui fait l'objet d'une concertation. Le Conseil de Direction d'Infrabel se réunit le 21 septembre et devrait prendre attitude sur ces implantations.
  
  Enfin, s'agissant des interrogations de l'honorable Membre quant à la procédure de ratification des permis, si la gare et les infrastructures ferroviaires de l'aéroport de Charleroi - Bruxelles - Sud sont effectivement visées par le décret du 17 juillet 2008, il me semble prématuré de répondre à cette question compte tenu de l'état d'avancement des études sur la gare, de la procédure de révision de plan de secteur et du contentieux important que l'honorable Membre connaît en ce qui concerne le décret DAR.