Les voitures individuelles prédominantes
- Session : 2009-2010
- Année : 2010
- N° : 856 (2009-2010) 1
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Question écrite du 20/09/2010
- de STOFFELS Edmund
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
D’abord quelques données (source : Statbel):
- 95 % du transport de personnes se fait par la route, dont 80 % en véhicule individuel;
- entre 2000 et 2009, le nombre de véhicules a augmenté de 12 %;
- actuellement, le parc wallon de voitures s’élève à +/- 1.6 millions, soit presque une voiture pour deux personnes;
- la proportion de voitures de société est de +/- 13 % en Belgique;
- dans une grande proportion, les voitures sont le deuxième véhicule d’une famille (servant généralement à parcourir de très courtes distances, notamment en milieu urbain).
On peut donc en déduire que le Wallon n’a pas seulement une brique dans le ventre mais aussi une voiture dans son garage.
A propos de « brique dans le ventre » : une partie de l’importance du transport individuel s’explique par
- la dispersion de l’habitat en Wallonie et les navettes quotidiennes entre l’habitat et le lieu de travail;
- le manque d’offre en matière de transport en commun dans les régions rurales notamment;
- l’abandon d’une série de voies ferrées secondaires;
- le confort qu’offre la voiture en termes de planification individuelle des temps de trajet (on n’est pas lié à un horaire fixé).
Tout cela aura des impacts tant en termes de mobilité qu’en termes environnementaux. Il est donc temps, à mes yeux, de repenser la mobilité tout en acceptant que le mode individuel de transport aura et continuera d’avoir un rôle prédominant malgré tous les efforts en matière de transport en commun que l’on peut imaginer. Mais en essayant de réduire autant que possible les effets néfastes sur l’environnement.
Dans la DPR, nous lisons que la Région wallonne va se lancer dans des projets pilotes en faveur de la voiture électrique. Est-ce suffisant ?
Est-ce que la voiture électrique sera pour Monsieur le Ministre un mode de transport à développer (notamment comme 2ème voiture familiale) à côté des transports en commun ? Dans quelle mesure la voiture électrique peut-elle contribuer à réduire les émissions, à réduire les nuisances sonores, à réduire notre dépendance à l’égard d’importations d’énergie ?
Réponse du 22/10/2010
- de HENRY Philippe
Vu l'autonomie réduite des véhicules électriques comparativement aux véhicules conventionnels, un des créneaux privilégiés de ce type de véhicule est certainement la seconde voiture familiale. Bien qu'il soit probable que de nombreuses familles estiment nécessaire de disposer d'un « premier véhicule conventionnel », le « second véhicule électrique » pourrait être utilisé plus intensivement. C'est par exemple le cas de familles dont la distance de déplacement domicile-travail est compatible avec le rayon d'action correspondant à une charge.
Le recours aux véhicules électriques présente des avantages certains en matière de pollution atmosphérique à l'échelle locale. En effet, ces véhicules ne produisent aucune émission de gaz toxiques et de particules là où roule la voiture. Ceci est particulièrement intéressant en vue de réduire la pollution des centres urbains (réduction de la pollution par les particules fines et de la production d'ozone troposphérique).
En ce qui concerne la réduction des émissions à l'échelle globale, il convient d'être plus nuancé car la réduction d'émissions va être fortement dépendante de la façon à laquelle l'électricité utilisée pour charger les véhicules est produite. L'impact de l'utilisation des véhicules électriques sur les émissions va donc être fortement influencé par les choix qui seront pris en matière de politique de production électrique.
* Pour ce qui concerne la réduction des émissions de CO2, si l'on se place dans l'hypothèse la plus défavorable, à savoir de l'électricité exclusivement produite à partir de charbon dans des centrales thermiques conventionnelles (ce qui ne correspond en rien à la situation du mix de production électrique à l'échelle de la Région, la Belgique ou l'Union européenne), le bilan CO2 de certaines voitures électriques peut être moins bon que celui obtenu sur base de l'utilisation du même véhicule en version essence ou diesel. Le recours accru aux véhicules électriques, qui sera inévitablement à l'origine d'une croissance de la demande d'électricité, devra par conséquent constituer un incitant à la production d'électricité verte (ceci pourrait par exemple être rendu possible via l'installation de bornes de rechargement de véhicules alimentées en électricité verte certifiée).
* En ce qui concerne la réduction d'émission d'autres polluants atmosphériques qui sont à l'origine de pollutions à l'échelle globale (par exemple les oxydes d'azote, les hydrocarbures imbrûlés et les oxydes de soufre, qui sont à l'origine des « pluies acides »), il convient également de comparer les émissions générées par les moteurs thèrmiques conventionnels avec les émissions générées par les unités utilisées pour produire l'électricité qui sera utilisée par les véhicules électriques, rapportées au kilomètre parcouru.
L'éventuelle réduction de la dépendance à l'égard d'importations d'énergie va, elle aussi, dépendre du mix de production énergétique:
* Si la part de la production électrique destinée aux véhicules électriques est majoritairement issue d'énergies importées, aucun impact significatif sur la dépendance énergétique ne devrait être observé.
* Par contre si la part de la production électrique destinée aux véhicules électriques est majoritairement issue d'énergies non importées, notamment d'origine renouvelable produite à partir de sources locales, une réduction de la dépendance pourrait être observée.
Étant donné que le bruit généré par les véhicules électriques est moindre, l'impact sur les nuisances sonores ne peut-être que positif. Il convient toutefois de modérer ces propos car quelques véhicules électriques présents dans un flot de circulation n'auront quasi aucun impact sur le bruit global. Par contre l'utilisation de véhicules électriques à des périodes ou des endroits caractérisés par un faible trafic peut être intéressante. Ça peut par exemple être le cas de véhicules de livraison ou de collecte d'ordures ménagères en période nocturne.
L'ambition du Gouvernement wallon en matière de véhicules électriques ne devra probablement pas se limiter au soutien à des opérations pilotes. Celles-ci constituent néanmoins une première étape nécessaire, permettant d'analyser de façon précise les avantages et inconvénients de ces véhicules, tenant compte des spécificités de notre Région. C'est sur base des résultats de telles opérations que le Gouvernement devra décider quelles sont les mesures les plus adéquates à prendre afin de permettre le développement de ces véhicules dans les meilleures conditions possibles.
Malgré tous les points positifs en faveur de la voiture électrique, il est indéniable que l'avènement de ce type de véhicule ne pourra pas résoudre la problématique de la congestion des réseaux routiers et des pertes de temps colossales qui en découlent. En effet, le prix étant un élément déterminant des comportements de mobilité, et le coût d'usage au kilomètre d'une voiture électrique étant potentiellement beaucoup plus faible que le coût des véhicules classiques, on peut s'attendre à une croissance sensible du nombre de véhicules-km parcourus.