La modernisation de l'offre de transports en commun dans le cadre de l'ouverture des nouvelles lignes de tram et de l'opération de rénovation urbaine du centre de Charleroi

• Session : 2010-2011
• Année : 2010
• N° : 150 (2010-2011) 1

2 élément(s) trouvé(s).

• Question écrite du 21/10/2010

  • de DESGAIN Xavier
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Le TEC de Charleroi va bientôt mettre en service les nouvelles infrastructures de trams en surface sur la boucle du centre ville et sur la ligne vers Gosselies, ainsi que sur l’extension vers la station de Soleimont à Gilly.
  
  Vu la hauteur totale des investissements consentis dans les transports en commun de Charleroi et dans le métro depuis près de 30 ans, il est indispensable de prendre toutes les mesures pour relancer l’intérêt et l’attractivité pour le TEC Charleroi dans les zones urbaines qui sont irriguées par ses services, afin d’attirer une nouvelle clientèle et d’augmenter la fréquentation des bus et trams et ainsi d’améliorer le taux de couverture du billet.
  
  Dans ce contexte, il est bien sûr évident qu’il faut mettre en cohérence l’ensemble des aménagements urbains prévus par la ville, tant dans son centre, que dans certains quartiers faisant l’objet de rénovation urbaine, et que dans les nouvelles zones d’activités économiques qui se mettent en place, afin de favoriser, au travers de tous ces investissements, la mobilité par les transports en commun et de lui donner une réelle priorité, notamment au niveau des infrastructures routières et du dimensionnement des parkings.
  
  L’ouverture de la ligne de tram vers Gosselies et la mise en service de la boucle centrale du tram de Charleroi vont permettre d’améliorer la qualité de l’offre de transports en commun entre Charleroi et Gosselies.
  
  Monsieur le Ministre peut-il me faire l’état des réflexions du TEC Charleroi à ce propos ?
  
  La mise en œuvre du Plan communal de mobilité de Charleroi est-elle prévue dans ce cadre ? L’adaptation des services tiendra-t-elle compte de l’évolution des besoins de mobilité sur cet axe important ?
  
  Le gain de temps par rapport au trajet actuel en bus entre Gosselies et Charleroi a-t-il été évalué ? Si oui, quel sera le gain de temps obtenu ?
  
  La convention qui lie la ville de Charleroi à la SRWT est-elle correctement mise en œuvre ? Sinon, quels sont les éléments qui doivent encore être réalisés par la ville ?
  
  L’opération de rénovation urbaine du centre ville permettra-t-elle de renforcer l’intérêt d’utiliser les transports en commun ?
  
  Le nombre d’emplacement de stationnement prévus est-il compatible avec une politique volontariste de soutien aux transports en commun ?
  
  Par ailleurs, le développement de sites propres pour les bus contribue à augmenter la vitesse commerciale et donc le nombre de passagers transportés par jour, et à en renforcer l’attractivité pour les personnes qui se déplacent dans la région de Charleroi.
  
  La direction du TEC peut-elle indiquer la quantité de sites propres réalisés dans la zone du TEC Charleroi au cours des cinq dernières années ?
  
  La société a-t-elle de nouveaux projets en vue d’augmenter la proportion des kilomètres parcourus par les bus sur ces sites propres ? Si oui, quels sont ces projets  et quel serait le budget nécessaire pour les réaliser par de simples marquages au sol et l’adaptation de la signalisation routière ?
  
  Complémentairement, Monsieur le Ministre peut-il me donner le taux de couverture du billet dans la zone du TEC Charleroi en le détaillant, si c’est possible, entre le bus et le tram ?
  
  Sinon, peut-il me ventiler les coûts d’exploitation et de maintenance entre le tram et les bus ?

• Réponse du 30/11/2010

  • de HENRY Philippe
  
  L'extension du métro léger va offrir de réelles opportunités d'amélioration du réseau de transports en commun de TEC-Charleroi dans son ensemble.
  
  Les vitesses commerciales réelles, le confort, la régularité et la fiabilité incomparablement plus élevés en tram offriront des gains de temps et une attractivité nouvelle aux clients.
  
  Cependant, ces avantages seraient vite annihilés si le réseau bus n'était pas revu de façon à amener le plus rapidement possible les voyageurs à des points de correspondance bien choisis et offrant le maximum de confort.
  
  Il serait également dommage de ne pas améliorer la rentabilité des investissements en ajoutant aux clients potentiels directement concernés par les nouvelles extensions du métro, ceux qui résident à moins de 500m d'une station, de nouveaux clients amenés par des lignes de bus répondant mieux aux besoins.
  
  Afin d'amener ces nouveaux clients, il faut:
  - établir des nouvelles liaisons;
  - desservir une nouvelle population et de nouveaux pôles d'attractivité;
  - améliorer les liaisons existantes.
  
  
  Il est évident que les antennes et la boucle métro supporteront largement les flux convergents et circulant autour du centre ville de Charleroi. Il faudra éviter les superpositions, bus-métro. Les nouvelles liaisons doivent donc être transversales et relier entre elles les extrémités des antennes métro au droit de grandes stations conviviales.
  
  Dans son étude, TEC-Charleroi préconise une réutilisation partielle des économies engendrées par le rabattement de nombreuses lignes bus sur les antennes du métro.
  
  Parallèlement, l'implantation des sites propres sur les grands axes routiers de pénétration, recommandée dans le cadre du Plan Communal de Mobilité, deviendra un outil indispensable à la pleine réussite du projet.
  
  Aux trois sites propres bus implantés dans Charleroi ces cinq dernières années (Boulevard Général Michel - Avenue Willy Ernst, Avenue Monnet, Marchienne Route de Mons « Goffard ») devraient s'ajouter les sites suivants:
  - la chaussée de Philippeville entre Charleroi et Loverval;
  - l'avenue des Alliés et le Boulevard Jacques Bertrand;
  - la route de Mons entre le rond point de la Tréfilerie et le Viaduc;
  - la route de Beaumont entre Vésale et le R3;
  - l'avenue Pastur entre Charleroi et Mont-sur-Marchienne;
  - l'avenue Mascaux dans la traversée de Marcinelle;
  - l'axe Gilly-Chatelineau entre les 4 bras de Gilly et La Traversée.
  
  
  Ces aménagements représentant une longueur totale d'environ 14 kms sont à l'étude quant à leur faisabilité et leurs coûts de réalisation.
  
  En ce qui concerne les fréquences et vitesses commerciales sur le métro léger, toutes les antennes seraient desservies à raison de 6 trams/heure en heure creuse et 8 trams/heure en heure de pointe.
  
  La vitesse commerciale moyenne sur l'ensemble du réseau métro sera d'environ 30 km/h, plus élevée en site propre et plus faible dans la traversée de Gosselies. Elle sera de toute façon bien supérieure à la vitesse commerciale des autobus en milieu urbain qui ne dépasse guère 15 km/h. Le gain de temps effectif pour un trajet Gosselies Faubourg de Bruxelles - Charleroi Sud devrait se situer à environ 7 minutes mais rappelons qu'il ne s'agit là que d'un des aspects attractifs du tram.
  
  A l'horizon 2014, le métro léger de Charleroi devrait transporter plus de 10 millions de voyageurs par an.
  
  En ce qui concerne les coûts d'exploitation et de maintenance, une étude précise a permis de mettre en évidence la diminution du coût kilométrique tram par rapport à la situation existante grâce à l'augmentation substantielle des kilomètres parcourus. Les frais fixes seront désormais amortis sur le double de kilomètres.
  
  Les paramètres suivants en résultent:
  - coût technique /KM en tram actuel = 9,44 euros;
  - coût technique /KM en tram prévu = 6,81 euros;
  - coût technique maintenance-consommations /KM en bus = 1,09 euros;
  - coût main d'œuvre conduite tram /KM : 1,3 euros;
  - coût main d'œuvre conduite bus /KM : 1,8 euros;
  - taux de couverture tram estimé en 2014 : 23 %;
  - taux de couverture bus estimé en 2014 : 26 %.