Le respect de plus en plus difficile des horaires des bus par les chauffeurs du TEC
- Session : 2010-2011
- Année : 2011
- N° : 513 (2010-2011) 1
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Question écrite du 01/02/2011
- de TROTTA Graziana
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
Ces adaptations sont, bien entendu, positives car elles trouvent leur raison d'être dans des considérations généralement sécuritaires. Cela étant, force est de constater que la "vitesse commerciale" des bus du TEC est aujourd'hui devenue incompatible avec la réalité du terrain. Cette réalité se compose d'une réglementation routière plus respectueuse des autres usagers, mais elle souffre assurément d'un défaut de priorité des transports en commun.
Certains s'étonnent dès lors du nombre de procès-verbaux pour excès de vitesse commis par des chauffeurs de bus. Je suis convaincue que ceux-ci s'expliquent en grande partie par l'inadéquation entre la réalité du terrain et la «vitesse commerciale» comme je viens de l'expliquer.
Le respect des horaires, qui devient de plus en plus difficile pour les chauffeurs du TEC, n'est dès lors possible, dans de nombreux cas, qu'à la condition d'enfreindre le code de la route et de mettre en danger à la fois les autres usagers de la route mais aussi les utilisateurs des transports en commun. A cette situation vient également s'ajouter la détérioration des conditions de travail des chauffeurs, tiraillés entre la contrainte du respect des horaires et le respect du code de la route.
Certes chacun des cinq TEC a la responsabilité d'aligner l'offre de transport en fonction d'une série d'éléments comme les moyens reçus ou la fréquentation des lignes. Mais afin de garantir un service au public de qualité et de meilleures conditions de travail pour les travailleurs du TEC, il me semble important que tout soit mis en oeuvre pour, d'une part, rendre les horaires plus adaptés à la réalité routière actuelle et, d'autre part, renforcer la priorité donnée aux transports en commun dans leurs déplacements (par exemple en aménageant d'avantage de bandes propres, en donnant systématiquement la priorité aux bus lorsque la circulation est gérée par un agent de police) dans la mesure où, par leur caractère public, ces transports doivent autant qu'il est possible avoir la priorité.
Je n'ignore pas que ces changements impliquent d'autres acteurs ou niveaux de pouvoir que la Wallonie et Monsieur le Ministre lui-même. Mais il est indéniable qu'il peut encourager les nécessaires adaptations eu égard à la problématique soulevée.
Par conséquent, je souhaiterais poser les questions suivantes.
De manière détaillée, Monsieur le Ministre peut-il m'indiquer combien de procès-verbaux pour excès de vitesse ont totalisé les cinq TEC au cours des années 2005 à 2010 ?
Peut-il sensibiliser les directions des cinq TEC à la problématique de l'inadéquation entre la réalité actuelle et la «vitesse commerciale» des années 1980, afin d'adapter les horaires et permettre un meilleur respect de ceux-ci et du code de la route ?
Quelles sont les autres initiatives que Monsieur le Ministre envisage de prendre à cet égard ? A-t-il l'intention de mener une concertation dans ce sens ?
Réponse du 22/02/2011
- de HENRY Philippe
Les chiffres des procès-verbaux délivrés à charge des chauffeurs des TEC pour excès de vitesse sont les suivants :
2007 2008 2009 2010
TEC Brabant wallon 25 27 34 52
TEC Charleroi 152 197 145 129
TEC Hainaut 48 47 58 65
TEC Liège-Verviers 98 87 95 83
TEC Namur-Luxembourg 31 58 63 77
Les excès de vitesse sanctionnés par des P. V. sont donc essentiellement liés à des trajets en charge effectués hors des zones purement urbaines ou des trajets à vide. Il convient de relativiser leur nombre puisque, dans le pire des cas, soit au TEC Charleroi, les excès de vitesse correspondent en moyenne à une infraction par agent en 4 ans pour une personne dont le métier est d'être sur la route huit heures par jour et 200 jours par an.
Les TEC sont parfaitement conscients de la dégradation des conditions de circulation et de la vitesse commerciale de leurs véhicules. Celles-ci s'expliquent peu par des différentes limitations de vitesse mises en place depuis deux décennies. En effet, le TEC propose un service de proximité et, en zone urbaine, les arrêts sont en moyenne distants de 400 mètres. Les véhicules atteignent alors rarement une vitesse de pointe équivalente à celle de la vitesse limite en agglomération.
La dégradation de la vitesse commerciale réelle des bus s'explique plutôt par d'autres facteurs:
- dégradation des conditions de circulation et accroissement des durées et de la fréquence de la congestion ;
- augmentation de la clientèle des TEC (le secteur a connu une hausse de fréquentation de 45 % depuis 5 ans), et donc des temps d'arrêt pour les opérations de montée/descente des voyageurs) ;
- difficultés croissantes liées aux comportements des autres usagers de la route, notamment le non-respect de la priorité donnée au bus pour se réinsérer dans la circulation lorsqu'il quitte son arrêt en zone urbaine.
Afin de contrecarrer cette tendance, les TEC recherchent, avec les gestionnaires de voirie, les solutions afin de bénéficier de sites propres ou de bandes réservées qui leur assureraient ode circuler sans entrave liée aux autres usagers de la voirie.
Il va de soi que, notamment dans le cadre des Plans communaux de mobilité (PCM), pour l'élaboration desquels les TEC sont consultés, une attention toute particulière est réservée à cette problématique.
Cependant, l'espace public est rare et très convoité par l'ensemble des usagers, et le changement est difficile et long à impulser. Les TEC adaptent ainsi régulièrement les horaires pour rester crédibles vis-à-vis de leurs agents et de leurs voyageurs quand ils annoncent des temps de parcours. Ces adaptations se font malheureusement et généralement dans le sens d'un accroissement du temps de parcours, correspondant à un service moins performant pour le client et plus 'coûteux à produire.