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Les bus "verts"

  • Session : 2010-2011
  • Année : 2011
  • N° : 801 (2010-2011) 1

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  • Question écrite du 05/05/2011
    • de TROTTA Graziana
    • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité

    Actuellement, le groupe TEC dispose d'un bus hybride qui combine un moteur thermique au diesel et un moteur électrique. En Flandre, De Lijn a quant à elle 39 bus hybrides en commande ou déjà à l'essai.

    Récemment, Monsieur le Ministre a indiqué que les premiers essais du bus hybride circulant en Wallonie « présentent des résultats très encourageants. Consommation réduite d'environ 30 %, émissions de CO2 réduites d'autant, bonne autonomie en électrique pur, peu de bruit comparé à un bus diesel classique, toutes ces caractéristiques positives nous permettent de prévoir à moyen terme un développement de cette technologie en zone urbaine principalement ».

    Par conséquent, je souhaiterais poser les questions suivantes.

    Quels sont les choix du gouvernement et de la SRWT en ce qui concerne l'investissement dans des bus hybrides ? Monsieur le Ministre a signalé que le groupe TEC envisage l'acquisition de bus hybrides dès que la disponibilité industrielle sera apparue, « c'est-à-dire dans un délai de 2 à 5 ans ». N'est-il pas techniquement possible, dès aujourd'hui, d'envisager l'acquisition de quelques bus de ce type, à l'instar de ce qui se fait en Flandre ? La technologie hybride n'est pas tout à fait neuve. Si on peut se douter qu'elle continuera à évoluer, il est pourtant évident que son efficacité est aujourd'hui avérée. En jugeant les premiers essais « très encourageants », Monsieur le Ministre l'a lui-même reconnu. Pourquoi dès lors attendre encore 2 à 5 ans ?

    Sachant que le parc actuel compte 1.800 bus en exploitation (hors loueurs), quel serait le gain en émission de CO2 et en consommation si 1/50ème du parc, soit 36 bus, étaient des bus hybrides ?

    Aujourd'hui, mis à part un bus hybride sur trois bus à l'éthanol, les bus du groupe TEC fonctionnent tous au diesel. Dans ce cas, un filtre à particules est systématiquement présent sur tous les nouveaux bus acquis. Quel est le gain moyen en émission de CO2 d'un bus équipé d'un filtre à particules ? Par ailleurs, Monsieur le Ministre peut-il m'indiquer le nombre de bus qui aujourd'hui ne disposent pas de filtre à particules ? Est-il techniquement possible d'équiper les bus « anciens » de filtre à particules ? Le cas échéant, quel budget cela représente-t-il ?
  • Réponse du 30/05/2011
    • de HENRY Philippe

    Depuis plusieurs années, la technologie hybride apparaît comme la plus prometteuse à moyen terme en matière de diminution de rejets de gaz à effet de serre.
    Depuis lors, la plupart des constructeurs proposent à la vente des véhicules produits industriellement, pour un surcoût à l'achat variant entre 50 et 100 %.
    Ces solutions diffèrent entre elles sur de nombreux points: type d'hybride (série ou parallèle), mode de stockage d'énergie (batteries, super-condensateurs, hydraulique), taux d'hybridation, ... On conçoit donc bien que cela puisse entraîner des différences importantes en matière de performances (consommation, autonomie en mode électrique pur, ._.), mais aussi de longévité des composants spécifiques (éléments de stockage d'énergie par exemple), et donc de prix de revient sur le cycle de vie complet des véhicules.

    Au vu de l'importance des investissements en question, de la durée de vie des véhicules (15 ans minimum) et des inconnues existant encore sur les coûts d'utilisation (consommation et maintenance), la SRWT procède donc en deux phases:
    1° étude et mise en service expérimentale d'un bus prototype, assorties d'une veille technologique permettant de suivre l'évolution des différentes solutions;
    2° une analyse portant sur l'acquisition d'un lot d'environ 10 à 40 bus hybrides, dans les prochaines années.

    La première phase a abouti à la transformation d'un bus existant, permettant des tests de caractérisation en situation réelle. Ces tests, en cours actuellement, devraient durer jusqu'à l'automne 2011. Ils visent à déterminer le créneau d'application optimal de la technologie hybride choisie permettant de maximiser le gain en termes de consommation et d'émission de gaz à effet de serre, mais aussi à déterminer les performances minimales à exiger des constructeurs dans la deuxième phase. Il est vraisemblable que ce délai de 2 ans permettra la fiabilisation de cette technique, qui n'en est qu'à ses premières applications en exploitation.

    Tous les intervenants du secteur (exploitants comme constructeurs) s'accordent de plus en plus à dire que la propulsion hybride n'est utilisée de manière optimale que sur des lignes présentant des vitesses commerciales basses, soit en circulation purement urbaine ou mixte.

    La deuxième phase consistera en un appel d'offres pour une série de véhicules hybrides, à livrer sur la période 2013-2014. Cela pourra se faire soit sur base d'un marché de fourniture spécifique, soit sous forme d'un partenariat entre un fournisseur d'autobus diesel classiques et un sous-traitant spécialisé. Les avantages et inconvénients de chacune de ces deux solutions seront étudiés.

    Entre-temps, les différents constructeurs mettent à l'essai leurs prototypes sur notre réseau, nous permettant d'élargir notre connaissance sur ce sujet.

    En fonction du retour d'expérience et de l'évolution du coût sur le cycle de vie, la proportion de bus hybrides pourra ensuite être augmentée progressivement lors des livraisons à partir de 2015.

    A l'heure actuelle, la flotte « régie» du groupe TEC comporte 1 bus hybride (diesel/électrique) et 3 fonctionnant au bioéthanol. Le solde est constitué de bus diesel, dont 50 % sont équipés d'un filtre à particules, soit d'origine, soit en deuxième monte. Cette dernière solution ne peut plus guère être envisagée sur des véhicules plus anciens, car l'investissement (environ 6.000 euros par bus) ne se justifie plus au vu de la durée de vie résiduelle des véhicules non équipés. Remarquons que le but d'un filtre à particules étant de traiter les polluants locaux (particules, oxydes d'azote, hydrocarbures et monoxyde de carbone), l'impact sur les rejets de CO2 est nul.