Le développement du bus hybride

• Session : 2010-2011
• Année : 2011
• N° : 806 (2010-2011) 1

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• Question écrite du 05/05/2011

  • de GONZALEZ MOYANO Virginie
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Le parc actuel des cinq sociétés TEC compte environ 1.800 autobus, on comprend dès lors qu'on ne renouvelle pas une telle flotte du jour au lendemain.
  
  Malgré cela, j'ai été interpelée lorsque j'ai appris qu'en Flandre on avait déjà acquis une quarantaine de véhicules de ce type. En lisant d'ailleurs une réponse à une question parlementaire antérieure, j'ai cru comprendre que les tests menés actuellement semblaient satisfaire Monsieur le Ministre. Même si les meilleurs rendements sont obtenus dans les conditions urbaines d'exploitation, on se dit qu'il y a une opportunité intéressante pour les transports publics wallons.
  
  A-t-on terminé la période d'essais du bus hybride développé par le groupe TEC et, le cas échéant, quels sont les résultats définitifs ?
  
  Quels sont les objectifs de Monsieur le Ministre en matière de bus hybride ? Sont-ils beaucoup plus chers à l'achat que des bus traditionnels ?
  
  Si on comprend que le rôle de la SRWT et des cinq sociétés TEC n'est pas d'être un centre d'essai pour les constructeurs de bus, peut-on imaginer un partenariat avec une entreprise spécialisée permettant ainsi d'accélérer le renouvellement de la flotte ?

• Réponse du 30/05/2011

  • de HENRY Philippe
  
  Depuis plusieurs années, la technologie hybride apparaît comme la plus prometteuse à moyen terme en matière de diminution de rejets de gaz à effet de serre.
  
  Toutefois, à l'heure actuelle, de nombreux problèmes subsistent et doivent être solutionnés.
  
  Le prix d'abord. La plupart des constructeurs proposent à la vente des véhicules produits industriellement, pour un surcoût à l'achat variant entre 50 et 100 %.
  
  La technique ensuite: ces solutions diffèrent entre elles sur de nombreux points: type d'hybrise (série ou parallèle), mode de stockage d'énergie (batteries,. super-condensateurs, hydraulique), taux d'hybridation, ... On conçoit donc bien que cela puisse entraîner des différences importantes en matière de performances (consommation, autonomie en mode électrique pur, ... ), mais aussi de longévité des composants spécifiques (éléments de stockage d'énergie par exemple) et donc de prix de revient sur le cycle de vie complet des véhicules.
  
  Au vu de l'importance des investissements en question, de la durée de vie des véhicules (15 ans minimum) et des inconnues existant encore sur les coûts d'utilisation (consommation et maintenance), la SRWT procède donc en deux phases:
  1° étude et mise en service expérimentale d'un bus prototype, assorties d'une veille technologique permettant de suivre l'évolution des différentes solutions;
  2° une analyse portant sur l'acquisition d'un lot d'environ 10 à 40 bus hybrides, dans les prochaines années.
  
  La première phase a abouti à la transformation d'un bus existant, permettant des tests de caractérisation en situation réelle. Ces tests, en cours actuellement, devraient durer jusqu'à l'automne 2011. Ils visent à déterminer le créneau d'application optimal de la technologie hybride choisie permettant de maximiser le gain en termes de consommation et d'émission de gaz à effet de serre, mais aussi à déterminer les performances minimales à exiger des constructeurs dans la deuxième phase. Il est vraisemblable que ce délai de 2 ans permettra la fiabilisation de cette technique, qui n'en est qu'à ses premières applications en exploitation.
  
  Tous les intervenants du secteur (exploitants comme constructeurs) s'accordent de plus en plus à dire que la propulsion hybride n'est utilisée de manière optimale que sur des lignes présentant des vitesses commerciales basses, soit en circulation purement urbaine ou mixte.
  
  La deuxième phase consistera en un appel d'offres pour une série de véhicules hybrides, à livrer sur la période 2013-2014. Cela pourra se faire soit sur base d'un marché de fourniture spécifique, soit sous forme d'un partenariat entre un fournisseur d'autobus diesel classiques et un sous-traitant spécialisé. Les avantages et inconvénients de chacune de ces deux solutions seront étudiés.
  
  Entre-temps, les différents constructeurs mettent à l'essai leurs prototypes sur notre réseau, nous permettant d'élargir notre connaissance sur ce sujet.
  
  En fonction du retour d'expérience et de l'évolution du coût sur le cycle de vie, la proportion de bus hybrides pourra ensuite être augmentée progressivement lors des livraisons à partir de 2015.