Les subsides pour les bornes électriques
- Session : 2010-2011
- Année : 2011
- N° : 626 (2010-2011) 1
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Question écrite du 26/05/2011
- de SENESAEL Daniel
- à NOLLET Jean-Marc, Ministre du Développement durable et de la Fonction publique
Ce gouvernement a décidé de dégager des subsides pour les bornes électriques afin de permettre l’essor des voitures électriques. Je crois effectivement que la généralisation future des voitures électriques sur nos routes est l’une des meilleures pistes à suivre pour lutter contre les émissions des gaz à effet de serre. Mais qu'en est-il de alimentation de ces bornes dans le contexte post-nucléaire?
Concrètement, comment ces bornes seront-elles alimentées ? Quelles sont les perspectives et les objectifs en la matière?
Monsieur le Ministre envisage également d’encourager les communes à installer pareilles bornes dans différents espaces communaux. Quelles initiatives compte-t-il lancer et dans quel délai?
Quel est le montant budgétaire disponible pour ces initiatives?
Réponse du 22/06/2011
- de NOLLET Jean-Marc
Répondre convenablement à la question requiert de répondre aux deux questions générales suivantes :
1 - Sous quelles conditions la généralisation des voitures électriques sur nos routes s'avère bien être, comme l'honorable membre le suggère, "l'une des meilleures pistes à suivre pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre" ?
2 - A quelles conditions est-ce qu'un réseau de bornes contribue effectivement à réaliser ce potentiel environnemental ?
1 - Sous quelles conditions la généralisation des voitures électriques sur nos routes peut être cc l'une des meilleures pistes à suivre pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre » ?
La réponse à cette question est beaucoup moins évidente qu'il n'y paraît a priori. J'évoquerai trois enjeux à ce propos: la question du mix de production, que l'honorable membre soulève, celle du type de véhicules concernés et celle de la concurrence entre mode de, transports.
Les vertus environnementales des voitures électriques dépendent, bien sûr, très directement des vertus environnementales du mix de production de l'électricité. Ainsi, l'IFRI - Institut français de Relations internationales - nous indique qu'une voiture électrique circulant aujourd'hui en Pologne et en Allemagne produit sensiblement plus de CO2 au kilomètre qu'une voiture à moteur thermique classique, par exemple plus de 200 gr par 100 km en Pologne. On est là très loin d'une bonne piste pour lutter contre le réchauffement !
Si les véhicules électriques sont bien les seuls pouvant potentiellement rouler en ne consommant que des énergies renouvelables, ce potentiel n'est réalisé que si l'électricité consommée est produite de cette manière. La question du développement des énergies renouvelables dans le mix électrique reste donc bien, là aussi, un enjeu central.
Il est important de noter que, dans le cas des cc véhicules » électriques - qui ne se limitent pas aux « voitures » électriques - le gain d'efficacité énergétique est très directement lié au poids du véhicule. Ainsi, un scooter électrique représente un gain beaucoup plus substantiel sur son équivalent à moteur thermique qu'une voiture. Il en va de même, des véhicules électriques légers, petites voitures à deux ou trois places qui ont fait leur apparition, par exemple, en car sharing à Bruxelles. Enfin, à l'autre extrême, le succès actuel des vélos électriques suggère qu'ils constituent une solution effective pour nombre de personnes qui n'utiliseraient pas un vélo non électrifié.
De manière plus générale, la question de la promotion d'un mode de transport se pose toujours dans le cadre plus large d'une concurrence entre modes de transports et dans le cadre général des enjeux de mobilité et d'accessibilité. Dans ce contexte, il faut s'assurer que la voiture électrique individuelle ne se développe pas au détriment de transports en commun ou de transports doux, ni n'induit une augmentation du nombre de nombre de kilomètres parcourus ou du nombre de véhicules par ménages (multi-motorisation).
2 - A quelles conditions est-ce qu'un réseau de bornes contribue effectivement à réaliser ce potentiel environnemental ?
Avant d'engager des dépenses importantes sur des budgets publics pour installer un réseau de bornes électriques, il y a donc bien lieu de s'assurer que la charrue n'est pas, en la matière, mise avant les bœufs.
En particulier, il faut prendre en compte le fait que, aujourd'hui le nombre de voitures électriques privées vendues en Belgique reste très faible. Il faudra donc bien s'assurer qu'il y aura des utilisateurs aux bornes placées.
Et il faut tenir compte du fait que des bornes à recharge rapides ne sont qu'un outil complémentaire à la base principale de rechargement qui est généralement le domicile. Une recharge sur une borne à recharge rapide est nettement plus coûteuse et affecte la durée de vie des batteries en échange d'un allongement de l'autonomie, et donc de la longueur du déplacement. En ce sens ce n'est pas forcément le réseau de bornes qui conditionnera en première ligne le développement du marché des voitures électriques.
Par ailleurs, ces bornes sont prioritairement utiles aux voitures les plus consommatrices et effectuant les plus longs trajets. Les voitures légères, les vélos et scooters sont plus aisément rechargeables n'importe où sur le réseau. Ils bénéficient en outre généralement d'une autonomie suffisante par rapport aux trajets auxquels ils se destinent et ils induisent de ce fait une intermodalité plus grande avec les transports en commun. Enfin, les flottes captives et de car sharing sont généralement liées à des bornes spécifiques.
En conclusion et si l'on s'en tient aux trois éléments évoqués ci-dessus de mix de production électrique, poids du véhicule et concurrence entre modes de transports, il y aura lieu, le cas échéant, de favoriser des bornes de rechargement lent, placées à des nœuds d'intermodalité, comme des gares par exemple, celles liées de préférences à des flottes captives ou de car sharing de véhicules légers et, autant que possible, alimentées par de l'énergie renouvelable.