La volonté du Port de Liège de reviser le permis du Trilogiport

• Session : 2011-2012
• Année : 2011
• N° : 111 (2011-2012) 1

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• Question écrite du 17/10/2011

  • de EERDEKENS Claude
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  En page 6 de son édition du samedi 1er octobre 2011 « L'Echo » titrait « Trilogiport : le Port de Liège veut réviser le permis ».
  
  Il est exprimé dans cet article que le PAL a transmis un courrier à Monsieur le Ministre lui exposant que les conditions du permis du Trilogiport handicapaient le projet.
  
  Monsieur le Ministre peut-il confirmer qu'il a bien reçu ce courrier?
  
  Est-il exact que les restrictions contenues dans le permis accordé par Monsieur le Ministre handicapent le succès du Trilogiport ?
  
  Est-il exact que les conditions fixées par Monsieur le Ministre vont entraîner un surcoût de 9 millions d'euros?
  
  Est-il raisonnable de mettre en péril la création de 2000 emplois dans la région liégeoise?

• Réponse du 17/01/2012

  • de HENRY Philippe
  
  Le courrier, dont l'honorable membre fait état, contient tout d’abord l’expression d’une satisfaction d’un permis délivré conformément aux délais annoncés.
  
  Les craintes relayées par la presse et dont l’honorable membre se fait l’écho, m’ont également été personnellement adressées. Je préciserai, à cet égard, que l’article du dispositif dont il est question reprend en réalité une condition formulée par le collège communal, consulté au cours de la procédure d’instruction de la demande de permis.
  
  En effet, l’historique du dossier ne concoure pas à rassurer la population sur ses composantes. Débat du Pont Sud ou Pont Nord et absence de vision précise du projet ont conduit les populations et autorités locales à craindre le pire. S’assurer de la réalisation effective du Pont Nord, c’est s’assurer de l’acceptation locale du projet. Lors de la phase d’enquête publique, de nombreuses voix se sont élevées pour s’opposer à un demi-projet qui verrait les nombreux camions transiter par les noyaux villageois en attendant un hypothétique Pont Nord.
  
  Le projet Trilogiport constitue un projet global, ce que n’avait pas manqué de soulever le Conseil d’État dans une première mouture du projet. Il apparaissait donc cohérent de gérer au mieux cette globalité en s’assurant de la réalisation effective de chacune des composantes du permis.
  
  Le permis devait prendre une position de principe qui soit à la fois rassurante et apaisante. La condition telle que formulée traduit un phasage de l’organisation des travaux et du chantier. Cette condition est donc importante par la portée du message qu’elle donne à la population et aux communes : il y a bien une intention de réaliser le pont dans les délais les plus courts. Je tiens d’ailleurs à souligner que ma décision ne modifie en rien le planning des travaux initialement prévu.
  
  J’ai d’ailleurs rencontré les concessionnaires du site pour les rassurer sur leur avenir et faire le point sur le calendrier effectif.
  
  La question d’éventuels surcoûts liés à la réalisation de la plate-forme ne concerne pas les concessionnaires ou le PAL, mais bien le maître d’œuvre. Les chiffres avancés par ailleurs dans la presse sont erronés.
  
  Je préciserai tout de même que, traduisant pleinement l’esprit de l’article 1er du CWATUPE, le permis est l’expression d’un arbitrage entre bon nombre de préoccupations : économiques, bien entendu, mais aussi environnementales, énergétiques ou de mobilité,…
  
  Les conditions dont il est assorti sont donc la directe traduction du rôle de garant de la gestion qualitative du cadre de vie des populations assigné par le code aux autorités publiques régionales. Il n’est dès lors pas a priori rédhibitoire qu’un permis entraîne des contraintes supplémentaires à charge d’un demandeur par rapport à ce qu’il escomptait initialement lors du dépôt de son dossier.
  
  Certaines conditions relèvent d’une volonté de connecter le site aux modes doux tel que le prévoit la DPR. Envisager des alternatives à la voiture dans les accès à un projet de cette ampleur, c’est s’inscrire durablement dans le 21ème siècle. Des outils préexistent et doivent être valorisés (RAVel, gare SNCB). Il paraissait donc de bon ton de vouloir s’assurer de leur opérationnalisation.
  
  Enfin, les autres charges budgétaires imputables à ma décision relèvent d’une volonté de pallier à des manquements avérés dans le projet déposé à l’instruction. Il s’agit essentiellement de dispositifs anti-bruits ou paysagers permettant d’assurer aux riverains une certaine quiétude lors de l’exploitation du site.