Le périmètre de l'étude dite "transurbaine" de l'agglomération liégeoise

• Session : 2011-2012
• Année : 2011
• N° : 242 (2011-2012) 1

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• Question écrite du 28/11/2011

  • de JEHOLET Pierre-Yves
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  En avril 2009, le Gouvernement wallon décidait de confier au GRE-Liège, en y associant la SRWT, la préparation de la phase 2 du Plan global pour le développement de la mobilité dans l’agglomération liégeoise.
  
  Cette deuxième phase prévoit la mise en place de deux axes supplémentaires de transport en commun structurant (un vers le plateau de la commune d’Ans, l’autre vers le secteur de Chênée-Ville de Liège). Si cette phase implique directement quatre communes, elle aura également un impact sur le reste de l’agglomération liégeoise telle que définie dans le cadre du PUM.
  
  Dans le cadre de cette deuxième phase, une étude a été confiée au CREAT de l’UCL avec pour objectif général de s’inspirer de la notion française de « contrat d’axe » afin de définir des projets d’axe permettant de répondre aux objectifs du PUM notamment en développant simultanément l’urbanisation dense et les transports en commun et donc d’avancer dans la mise en œuvre de la cohérence urbanisme/TCSP (transport en commun site propre).
  
  Au cours de la réalisation de cette étude, il semble que le périmètre d’étude initial ait été modifié n’incluant finalement pas une analyse de la zone de Bierset telle que prévue au cahier des charges.
  
  Le périmètre d’étude de base comprenait en effet au départ le périmètre du croissant d’or (la zone s’étendant de la place St-Lambert à l’arrière de la gare d’Ans et comprenant une extension vers le plateau de Rocourt et une extension vers l’aéroport de Bierset).
  
  Monsieur le Ministre peut-il confirmer ces modifications du périmètre d’étude ? Quelles en sont les raisons et justifications ?
  
  Cette décision ne lui parait-elle pas incohérente au regard du fait que cette étude a été menée dans le cadre d’un projet européen et de la justification de l’utilisation des fonds y afférente, mais surtout sur l’absence de réflexion sur l’impact, en termes de mobilité, de ce deuxième axe de transport structurant sur une zone aéroportuaire ainsi que sur la zone de développement économique adjacente de 400 hectares ?
  
  Sous quel délai les conclusions de cette étude, qui étaient au départ annoncées pour juin 2011, sont-elles attendues ?
  
  
  
  
  

• Réponse du 06/12/2011

  • de HENRY Philippe
  
  Avant d’en venir au cœur de la question, à savoir le périmètre de l’étude Transurbaine, je me permets tout d’abord de dresser le cadre global de cette étude.
  
  Ce vocable « étude Transurbaine » désigne l’étude, décidée par le Gouvernement précédent, d’un axe de transport en commun structurant qui pourrait, à terme, devenir un deuxième axe de tram dans un corridor perpendiculaire à l’axe de fond de vallée. Cette étude vise à mener d’emblée une réflexion approfondie à la fois sur le tracé potentiel, mais surtout sur les perspectives de développement territorial à organiser le long de cet axe.
  
  L’objet de l'interrogation porte sur le périmètre exact de cette étude. Il est vrai que le préambule du cahier des charges laisse penser que la zone aéroportuaire est partie intégrante du périmètre à prendre en compte.
  
  Toutefois, à la lecture de la suite du « programme » que définit le cahier des charges, le périmètre tel que prévu par le Cahier des Charges n’apparaît pas figé au point de pouvoir déclarer que la zone aéroportuaire devait obligatoirement être intégrée à ce périmètre d’étude. Je cite :
  
  « (…) l’étude veillera à :
  * la cohérence entre urbanisme et TCSP (transport en commun structurant en site propre) pour une ville durable.
  * initier une dynamique vertueuse, où les acteurs publics agissent sur l’urbanisme de sorte que l’investissement de TCSP ait une certaine efficacité économique et puisse bénéficier au maximum de personnes pour un coût acceptable pour la collectivité dans son ensemble.
  * contribuer aux objectifs du PUM : en développer simultanément urbanisation dense et transports en commun, pour limiter l’usage de la voiture particulière et développer l’usage des modes doux (la marche à pied est le principal mode d’accès aux transports collectifs).
  * Contribuer au développement durable (gestion économe de l’espace, meilleure intégration des populations, meilleure préservation de l’environnement, en particulier en réduisant les émissions de gaz à effet de serre). »
  
  Lorsqu’on examine les quatre offres reçues, on s’aperçoit que la délimitation de la zone à étudier est floue lorsqu’on approche de la zone aéroportuaire. Dans aucune offre, les ébauches d’axes structurants ne vont d’ailleurs jusqu’à l’aéroport.
  
  Le fait d’aller jusque l’aéroport n’est donc pas, en toute logique, un pré-requis ; il appartient à l’étude de voir si un potentiel suffisant à créer un axe de transport structurant jusqu’à l’aéroport de Liège (spécialisé en fret, il convient de le rappeler) se justifie.
  
  Le jury de sélection des candidatures, puis le comité de suivi de cette étude, regroupant entre autres toutes les communes concernées dont celle de Grâce-Hollogne, ont estimé qu’au-delà de la gare d’Ans, le potentiel d’urbanisation dense à mener en parallèle avec le développement d’un axe à desservir par un mode de transport en commun structurant en site propre n’est pas suffisant pour « tirer » l’étude jusque l’aéroport.
  
  Cette conclusion n’a rien d’étonnant puisque rarissimes sont aujourd’hui déjà les cas où une offre de bus dans des zonings même relativement denses arrive à capter des parts de marché significatives.
  
  Ainsi, par exemple, dans l’exemple le plus favorable connu en Wallonie, à savoir celui de la desserte du zoning de Nivelles-Sud, la desserte par le TEC touche-t-elle à peine 300 abonnés sur environ 4 800 emplois malgré un lien direct avec la gare de Nivelles… L'honorable membre voit qu’on est très loin d’atteindre en ZAE des chiffres justifiant un mode lourd comme le tram.
  
  Enfin, la cohérence avec le projet européen BAPTS (Boosting Advanced public transport systems) ne présente aucun problème puisque le volet liégeois de cette étude concerne officiellement « l’analyse du potentiel de développement qu’un schéma de développement d’un réseau de tram pourrait amener à la ville et à son agglomération. » Selon mes informations, le cofinancement européen au profit de la Ville de Liège est donc tout-à-fait sécurisé.