Le transport en commun structurant
- Session : 2011-2012
- Année : 2012
- N° : 378 (2011-2012) 1
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Question écrite du 16/01/2012
- de STOFFELS Edmund
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
« Au-delà du développement de la dorsale ferroviaire wallonne Namur-Mons-Charleroi-Liège, Philippe Henry estime que c'est tout le transport en commun dit structurant qui doit être développé. La mise à niveau des réseaux de transport doit intervenir prioritairement dans les quatre grandes villes wallonnes : Charleroi, Liège, Namur et Mons. Pour en revenir à Liège, le tram est la garantie de la qualité de vie des habitants de la capitale économique wallonne à l’échéance 2030. Sur 30 ans, il coûtera 500 millions d'euros d'investissement, environ 250 millions d'euros de maintenance et de frais de financement, et environ 250 millions d'euros de coûts d'exploitation. Sur 30 ans, le tram transportera au minimum un milliard de voyageurs, ce qui donne un coût d'un euro par voyageur. Grâce à l'ampleur de l'investissement et à l'utilisation intensive qui en sera faite, nous avons là un coût par voyageur extrêmement bas ! » (presse francophone).
Ce qui alerte mon attention, c’est le propos suivant : « Philippe Henry estime que c'est tout le transport en commun dit structurant qui doit être développé. » S’agit-il d’un propos qui recherche un certain parallélisme avec la notion de « réseau routier structurant » - qui contraste avec le réseau secondaire ? Y aura-t-il - par analogie avec la notion de réseau routier - un « transport en commun structurant » contrastant avec le transport en commun secondaire ?
Réponse du 21/02/2012
- de HENRY Philippe
Il n’y a pas de lien entre le réseau autoroutier et le réseau secondaire d’une part et les lignes de transport public structurantes et les lignes non structurantes d’autre part. Le tram à Liège, transport structurant s’il en est, ne peut d’ailleurs être comparé à une autoroute urbaine.
Lorsque l’on parle de développement du transport structurant, on oppose ce type de transport au transport visant à une desserte maximale, c’est-à-dire pouvant aller jusqu’au porte-à-porte par le transport public. A l’heure actuelle, le réseau TEC est mixte. Il présente des lignes à bonne fréquence, efficaces, permettant effectivement de répondre à des besoins de mobilité variés. Il présente aussi des lignes répondant essentiellement aux besoins domicile-école ou domicile-travail, très ciblées dans le temps. Il présente enfin des lignes hétérogènes qui répondent ou ont répondu à certains besoins constatés sur le terrain.
Les objectifs d’un renforcement du transport structurant sont de développer une offre de transport public répondant davantage aux besoins de mobilité actuels en complémentarité avec d’autres modes de transport. On constate en effet une diversification des besoins de mobilité : diversité des lieux, mais aussi des horaires. Il s’agirait donc, à côté des liaisons domicilie – école / travail, de développer une offre avec des fréquences intéressantes, pendant et en dehors des périodes scolaires avec une vitesse commerciale attractive, donc moins d’arrêts, mais des possibilités d’intermodalité à ces arrêts (racks vélo, parkings, points de covoiturage, etc.), tout en veillant à la complémentarité avec les lignes SNCB.
L'honorable membre comprend qu’il s’agit là d’une vision à moyen terme du développement du réseau des TEC. La première étape est de développer une meilleure lisibilité du réseau actuel. C’est d’ailleurs l’un des objectifs du projet de modification du décret relatif au transport public de personnes qui sera bientôt sur la table du Parlement wallon.