La manière de taxer la mobilité
- Session : 2011-2012
- Année : 2012
- N° : 230 (2011-2012) 1
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Question écrite du 23/01/2012
- de STOFFELS Edmund
- à ANTOINE André, Ministre du Budget, des Finances, de l'Emploi, de la Formation et des Sports
En Région wallonne, nous avons la taxe de circulation et la taxe de circulation complémentaire, la taxe de mise en circulation y compris l'éco-malus et l'eurovignette (articles 3 à 42 et articles 94 à 107 du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus).
N’est-ce pas un peu beaucoup ? Ce sont des dépenses qui viennent s’ajouter au prix de l’essence ou du diesel. Prix qui n’arrêtent pas de grimper et qui risquent de transformer la mobilité (individuelle) en privilège de ceux qui savent la payer.
De quoi s 'agit-il ?
1° Taxe de circulation:
* les véhicules et leurs remorques (transport de personnes) ;
* les véhicules servant au transport de marchandises ;
* exemption par exemple pour des véhicules agricoles et industriels spécifiques ;
* majoration d'un décime additionnel perçu au profit des communes.
2° Taxe de circulation complémentaire :
* au gaz de pétrole liquéfié ;
* autres hydrocarbures gazeux liquéfiés ;
* installation LPG.
3° Taxe de mise en circulation :
* base imposable est la puissance du moteur exprimée soit en chevaux fiscaux (CV) soit en kilowatts (kW) ;
* mise en usage du véhicule sur la voie publique (l'immatriculation d'un véhicule).
4° Eco-malus
* sur les émissions de CO2 par les véhicules automobiles des personnes physiques.
5° Taxe compensatoire des accises p.m.
* taxe diesel.
6° Eurovignette
* instaurée le 1er janvier 1995 sur base de la Directive européenne n° 93/98/CEE par six pays membres de l'Union européenne qui composent le territoire soumis à l'eurovignette (Allemagne, du Royaume de Belgique, du Royaume du Danemark, du Grand-Duché de Luxembourg, du Royaume des Pays-Bas, du Royaume de Suède) ;
* l'Allemagne est toutefois sortie du système eurovignette depuis le 1er janvier 2005 ;
* applicable à tout véhicule de plus de 12 tonnes ou ensemble de véhicules destiné exclusivement au transport de marchandises par route, quel que soit son pays d'immatriculation.
Voilà une série de taxes qui génèrent des recettes, pour partie affectées aux travaux publics, pour partie rentrant dans les recettes générales.
Vu que la Région wallonne n’est encore nulle part en matière de mobilité respectueuse des prescriptions européennes en matière de réduction des émissions de GES, la question se pose de savoir si nous ne ferions pas mieux de considérer l’ensemble des recettes générées par ces taxes comme recettes affectées, d’une part, aux travaux publics et, d’autre part, à la réduction des émissions de GES dans le secteur de la mobilité. Tout en veillant, bien sûr, à ce que le renchérissement de l’énergie (chauffage, électricité, mobilité) soit encadré de telle façon à ce que la mobilité (individuelle) ne devienne pas un privilège de ceux qui disposent d’un revenu suffisant.
Réponse du 21/02/2012
- de ANTOINE André
En réponse à sa question pré rappelée, je rappellerai tout d’abord à l'honorable membre que la Wallonie est loin d'être restée inactive en matière de politique visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
J'en veux pour preuve, en particulier pour ce qui concerne la manière de taxer la mobilité, l'instauration en 2008 du régime des éco-malus visant à inciter à l’acquisition de véhicules plus performants sur le plan environnemental. Il s’agit, en effet, d’un mécanisme fiscal dissuasif et graduel qui frappe l’acquisition et la mise en circulation par des particuliers de voitures et de voitures mixtes énergivores voire très énergivores. En parallèle, l'éco-bonus vise quant à lui à encourager l'acquisition d'un véhicule peu énergivore et par conséquent peu émetteur de CO2.
En 2009 dans le cadre des mesures fiscales adoptées avec le décret d’équité fiscale et d’efficacité environnementale pour le parc automobile et les maisons passives, mais également en 2012 dans le cadre du décret budgétaire, le système d'éco-bonus/malus a été progressivement revu afin d'adapter les grilles de référence en fonction de l’évolution technologique du parc automobile , ainsi que dans un souci de simplification du régime.
Ce régime incitatif a rencontré un indéniable succès puisqu’il a participé à la diminution du seuil moyen d’émission de CO2 des véhicules en Wallonie. La moyenne d’émission de CO2 des véhicules neufs wallons est passée de 146,3gr à 127,3gr entre 2007 et 2010. Mieux encore pour les véhicules neufs des particuliers wallons (76 % des immatriculations), on est passé de 142,3 gr à 123,7 gr. Avec un taux moyen de 127,3 gr de CO2/km, la Région wallonne se situe nettement en deçà de la moyenne nationale d’émission de CO2 par les voitures neuves qui est de 133,7 gr de CO2/km.
La mesure a donc bien rempli son objectif incitatif. Cela s’est également traduit dans le pourcentage d’immatriculation de voitures neuves où, en 2010, 33,84 % de véhicules en Région wallonne ont un seuil d’émission situé entre 0 et 110 gr de CO2 alors que ce pourcentage est de 23,88 % pour la Belgique.
Ceci étant, les trois Régions travaillent aujourd'hui de concert à une réforme de la fiscalité routière qui prévoit notamment l'instauration future d'un péage kilométrique pour les poids lourds et d'une vignette forfaitaire pour les véhicules légers. Une partie des recettes générées par ces systèmes pourra ainsi être affectée directement à l'entretien et à l'amélioration des infrastructures routières, ainsi qu'à une amélioration de l'ensemble du système de transport. Ces systèmes permettront également de faire participer davantage les véhicules étrangers à la couverture des coûts des infrastructures routières qu'ils utilisent.
Je terminerai en attirant l'attention de l'honorable membre sur le fait qu'en ce qui concerne les prix de l'énergie, il s'agit d'un secteur qui est aujourd'hui largement libéralisé et que pour le surplus, c'est l'autorité fédérale qui est compétente en matière de tarifs énergétiques.