La manière de taxer la mobilité

• Session : 2011-2012
• Année : 2012
• N° : 403 (2011-2012) 1

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• Question écrite du 23/01/2012

  • de STOFFELS Edmund
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  En Région wallonne, nous avons la taxe de circulation et la taxe de circulation complémentaire, la taxe de mise en circulation y compris l'éco-malus et l'eurovignette (articles 3 à 42 et articles 94 à 107 du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus).
  
  N’est-ce pas un peu beaucoup ? Ce sont des dépenses qui viennent s’ajouter au prix de l’essence ou du diesel. Prix qui n’arrêtent pas de grimper et qui risquent de transformer la mobilité (individuelle) en privilège de ceux qui savent la payer.
  
  De quoi s 'agit-il ?
  
  1° Taxe de circulation:
  * les véhicules et leurs remorques (transport de personnes) ;
  * les véhicules servant au transport de marchandises ;
  * exemption par exemple pour des véhicules agricoles et industriels spécifiques ;
  * majoration d'un décime additionnel perçu au profit des communes.
  
  2° Taxe de circulation complémentaire :
  * au gaz de pétrole liquéfié ;
  * autres hydrocarbures gazeux liquéfiés ;
  * installation LPG.
  
  3° Taxe de mise en circulation :
  * base imposable est la puissance du moteur exprimée soit en chevaux fiscaux (CV) soit en kilowatts (kW) ;
  * mise en usage du véhicule sur la voie publique (l'immatriculation d'un véhicule).
  
  4° Eco-malus
  * sur les émissions de CO2 par les véhicules automobiles des personnes physiques.
  
  5° Taxe compensatoire des accises p.m.
  * taxe diesel.
  
  6° Eurovignette
  * instaurée le 1er janvier 1995 sur base de la Directive européenne n° 93/98/CEE par six pays membres de l'Union européenne qui composent le territoire soumis à l'eurovignette (Allemagne, du Royaume de Belgique, du Royaume du Danemark, du Grand-Duché de Luxembourg, du Royaume des Pays-Bas, du Royaume de Suède) ;
  * l'Allemagne est toutefois sortie du système eurovignette depuis le 1er janvier 2005 ;
  * applicable à tout véhicule de plus de 12 tonnes ou ensemble de véhicules destiné exclusivement au transport de marchandises par route, quel que soit son pays d'immatriculation.
  
  Voilà une série de taxes qui génèrent des recettes, pour partie affectées aux travaux publics, pour partie rentrant dans les recettes générales.
  
  Vu que la Région wallonne n’est encore nulle part en matière de mobilité respectueuse des prescriptions européennes en matière de réduction des émissions de GES, la question se pose de savoir si nous ne ferions pas mieux de considérer l’ensemble des recettes générées par ces taxes comme recettes affectées, d’une part, aux travaux publics et, d’autre part, à la réduction des émissions de GES dans le secteur de la mobilité. Tout en veillant, bien sûr, à ce que le renchérissement de l’énergie (chauffage, électricité, mobilité) soit encadré de telle façon à ce que la mobilité (individuelle) ne devienne pas un privilège de ceux qui disposent d’un revenu suffisant.

• Réponse du 22/05/2012

  • de HENRY Philippe
  
  Il me semble que l’importance de la fiscalité routière comme outil politique ne doit pas s’examiner qu’à l’aulne du nombre d’impôts en la matière. Par ailleurs, la liste que l'honorable membre établis devrait, pour offrir un point de vue complet, mettre en regard des charges (l’impôt), les avantages retirés par les citoyens (l’écobonus, le régime de taxation des voitures de société,…). Enfin, il faut se souvenir que ces impôts couvrent des situations fort différentes ; ainsi, par exemple l’Eurovignette ne concerne que les camions de plus de 12 tonnes.
  
  On ne peut dès lors mettre ces prélèvements sur un pied d’égalité.
  
  Mon espoir est que nous puissions prochainement, au travers d’une fiscalité basée sur la performance environnementale des véhicules, réduire la quantité de rejet de gaz à effet de serre. Nous y travaillons depuis quelques mois en étroite collaboration avec la Région de Bruxelles-Capitale et la Région Flamande. À mon grand regret, la question de la révision de la taxe de circulation est techniquement fort complexe, ce qui rend le processus de concertation assez lent. De plus, nous devons faire face à des différences et des enjeux spécifiques entre les 3 régions. Les situations sont fort différentes puisque nous cherchons une solution commune pour des territoires qui sont fondamentalement différents : Bruxelles avec des problèmes incommensurables de congestion, une Région flamande avec un étalement du bâti important et une Wallonie avec des densités d’habitat fort différentes. Ces différences se répercutent inévitablement sur le modèle à retenir.
  
  Quant à la question de l’affectation des recettes, le principe qui prévaut à ce jour est celui de la non-affectation des recettes.